國際快遞那家好關(guān)于大體量同城配送為何沒有出現(xiàn)全網(wǎng)型大企業(yè)

　　據(jù)國際快遞那家好知同城配送場景復(fù)雜以及客戶需求碎片化。不同行業(yè)的配送痛點和個性化需求差異大，其很難用一套系統(tǒng)提供完整且全覆蓋的解決方案。復(fù)雜的同城配送場景都有哪些？

　　從客戶群區(qū)來分有消費物流和工業(yè)物流，消費物流是主市場；從服務(wù)半徑來看有2B(店配)和2C(宅配)，前者比重較大，這兩者的運營體系和資源載體差異很大；從訂單類型來看有計劃性訂單與即時性訂單，前者是主貨而后者是配貨；從產(chǎn)品屬性看有常溫產(chǎn)品和低溫產(chǎn)品。

　　在運輸服務(wù)場景中交付過程涉及的關(guān)聯(lián)角色多樣，以2B配送為例收發(fā)貨方的倉庫管理，現(xiàn)場管理，物流經(jīng)理，財務(wù)賬目等審核交接，不同公司執(zhí)行流程差異巨大，交付過程中不同的接收終端對配送需求標準不一，并對分揀、裝卸、搬運、代收貨款及送貨上門等特定的服務(wù)需求日益細化；同時對于代收貨款等的個性化高風險附加服務(wù)與收款回款形式需求千差萬別。

　　場景多樣痛點諸多，同城配送顯然是塊難啃的骨頭，但是迎難而上者卻也是不少。因為此市場規(guī)模足夠大。2016年全國國際快遞那家好城配最新數(shù)據(jù)達到了10000億，每年是以10%的速度增加。城配司機達到1300萬是出租車的7倍，快遞人員的3倍。如此大的體量但集中度很低，既沒有大企業(yè)也沒有知名品牌，更沒有一家全網(wǎng)型企業(yè)。

　　如此大體量為什么沒有出現(xiàn)全網(wǎng)型大企業(yè)？

　　第一，運營難度大。對比大批量和低頻度的大物流業(yè)務(wù)，同城配送業(yè)務(wù)則具有高度碎片化、訂單響應(yīng)周期短的特點。流程設(shè)計、資源組織和過程控制，都需要專業(yè)的運營能力支撐。在移動互聯(lián)技術(shù)尚未普及的情況下，傳統(tǒng)城配企業(yè)的管理是比較粗放，難以打造出一個精準運營和過程緊密交互的運營體系。

　　第二，區(qū)位特征鮮明。每個城市的面積區(qū)間、人口數(shù)量、經(jīng)濟總量、消費習(xí)慣和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等多個因素疊加以后，都生成了不同的城配環(huán)境特征。復(fù)制時需要多次修正和調(diào)整。對于一個全網(wǎng)公司，沒有相對統(tǒng)一簡潔的標準，統(tǒng)管型的運營管理體系難以建立。

　　第三，潮汐需求難應(yīng)對。雙十一、雙十二期間，驅(qū)動配送量呈現(xiàn)一個典型的波峰波谷疊加曲線，這對貨主企業(yè)或城配企業(yè)自己買車、自建物流體系是極不靠譜的，潮汐需求一定會推動共享經(jīng)濟在同城配送領(lǐng)域的實現(xiàn)。

　　第四，屬于利潤洼地。對比體系中其他服務(wù)產(chǎn)品，國際快遞那家好城配業(yè)務(wù)的客單價低、利潤薄無法與合同物流、整車干線、零擔運輸、快遞甚至倉儲業(yè)務(wù)匹敵。

　　但有痛點就有需求，有需求就有市場，有市場就有創(chuàng)新者與實踐者。而隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，這種創(chuàng)新與實踐的驅(qū)動是“互聯(lián)網(wǎng)思維”。

　　互聯(lián)網(wǎng)會讓這個市場出現(xiàn)全網(wǎng)型大企業(yè)嗎?

　　2014年當網(wǎng)約車APP風靡全國時，國際快遞那家好物流人開始探討將這個模式復(fù)制到貨運行業(yè)(貨運打車)的可行性。

　　眾所周知網(wǎng)約打車模式是建立在出租車司機和C端消費者之間的一個整合平臺。通過需求端和供給端雙方對時效性要求高這一特點，讓消費者和出租車司機能夠在一定距離內(nèi)建立聯(lián)系，最終形成交易。將此種模式復(fù)制到貨運行業(yè)，便成為貨運版的網(wǎng)約平臺，也叫車貨匹配平臺。

　　借用運聯(lián)傳媒對“車貨匹配”下的一個定義：在物流行業(yè)，物流人or跨界者利用移動互聯(lián)技術(shù)和平臺，解決公路貨運行業(yè)貨源與車源信息不對稱、不透明問題的一種模式。來源：國際快遞那家好

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