天邊的曙光

　　那么到底哪些航司能撐過(guò)疫情活下來(lái)甚至是發(fā)展壯大呢？答案是有兩類。第一類是擁有巨大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的全服務(wù)航司；第二類是經(jīng)營(yíng)策略靈活、有良好本錢控制能力、執(zhí)飛不同層次區(qū)域航線的低本錢航司。

　　在全服務(wù)和低本錢航司主導(dǎo)的格式之下還有一些“另類”航司和新的貿(mào)易模式在暗暗崛起，比如美國(guó)的Allegiant，F(xiàn)rontier和Spirit三家公司，深耕小眾的旅游或特定目的地市場(chǎng)，在過(guò)往幾年中發(fā)展非�？欤鶕�(jù)Aviation Strategy的分析，他們的市場(chǎng)份額在過(guò)往五年中翻倍，增長(zhǎng)到了10%左右。再比如JetBlue打算用低本錢的方式開啟“瘦長(zhǎng)”國(guó)際航線來(lái)取代本錢高昂的雙通道寬體機(jī)。另外還有新生氣力像Breeze這種瞄準(zhǔn)被大航司們忽略的美國(guó)小城市之間的市場(chǎng)的補(bǔ)位型航司，以及像Avelo這種依靠在航空服務(wù)覆蓋不足的目的地之間運(yùn)送旅客的超低本錢航司，在疫情之下可以購(gòu)買到非常便宜的飛機(jī)以及用較低本錢雇傭飛行員，還可以拿到平時(shí)非常繁忙的機(jī)場(chǎng)的優(yōu)質(zhì)時(shí)刻，它們?cè)诤笠咔闀r(shí)代有看異軍突起、成為有競(jìng)爭(zhēng)力的新玩家。這些新變量和新趨勢(shì)不能不讓我們?cè)俅温?lián)想到國(guó)內(nèi)以華夏航空為代表的小眾市場(chǎng)的深耕者，從長(zhǎng)期來(lái)看，疫情之后它們也許有更大的成長(zhǎng)空間。

　　固然航空業(yè)的天空依舊烏云密布，但天邊曙光已現(xiàn)。

　　假如說(shuō)上述兩種航司會(huì)是此次疫情中的贏家，那么最痛苦的會(huì)是哪些航企呢？答案可能就是那些依靠國(guó)際長(zhǎng)航線為生、沒(méi)有國(guó)內(nèi)大市場(chǎng)做依托、疫情仍然在肆虐地區(qū)的航司們。而且前兩個(gè)梯隊(duì)與第三個(gè)梯隊(duì)之間的差距正在不中斷地加大。在貿(mào)易模式上主要依靠國(guó)際航線和商務(wù)旅行的航司，比如法荷航，再比如迪拜的阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、中國(guó)香港的國(guó)泰航空，還有德國(guó)的漢莎航空、英國(guó)航空等等，這些航司要重回盈利狀態(tài)則必須等到全球的疫情消退或者疫苗注射率達(dá)到足夠高的水平，同時(shí)被在線會(huì)議取代的商務(wù)旅行再次活躍起來(lái)。

　　在中國(guó)，情況非常類似，國(guó)、東、南三大航撐起了中國(guó)航空業(yè)的半壁山河，而且固然一直難以盈利但卻出于地緣政治需求而運(yùn)行的國(guó)際航線由于疫情原因停擺，三大航反而在財(cái)務(wù)上變得更加健康（東航情況較為不同）。根據(jù)花旗銀行的估計(jì)，由于從一開始對(duì)疫情的控制就比較好，中國(guó)的航空市場(chǎng)已經(jīng)基本恢復(fù)到了2019年的水平。

　　這幾天民航圈被華夏航空股票連續(xù)跌停的消息刷屏了，輿論大多質(zhì)疑華夏的貿(mào)易模式和公司治理，以為此時(shí)出現(xiàn)這種現(xiàn)象背后必然有更深層次的題目，尤其是在國(guó)內(nèi)民航業(yè)明顯復(fù)蘇、多數(shù)航司都處于增長(zhǎng)通道的大背景下。這件事從行業(yè)的角度來(lái)講可能會(huì)引起我們對(duì)于未來(lái)行業(yè)格式的一些思考，比如在受疫情重創(chuàng)后，到底什么樣的民航企業(yè)會(huì)存活下來(lái)，又是什么樣的企業(yè)會(huì)逆勢(shì)崛起？盡管聊這個(gè)話題有些須生常談的味道，但它始終是業(yè)內(nèi)人士在不中斷思考的一個(gè)題目。正好這段時(shí)間著名貿(mào)易雜志《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》發(fā)布了一系列的關(guān)于民航、旅游以及居家辦公等與行業(yè)相關(guān)的文章，我想將這些文章的觀點(diǎn)做一些梳理，結(jié)合當(dāng)下行業(yè)的一些新發(fā)展來(lái)嘗試回答一下上述這個(gè)題目，供同仁們指正。

　　政府的救助從社會(huì)治理的角度來(lái)講也許是說(shuō)的通的，但從貿(mào)易的角度來(lái)講卻是另一回事。比如法國(guó)和荷蘭政府對(duì)于法荷航的救助就避免了大量員工失業(yè)，這不論從法國(guó)政府還是荷蘭政府的角度來(lái)講都是正確的決定，但是從法荷航的運(yùn)營(yíng)角度來(lái)講，它們不用進(jìn)行任何大的重組便成功躲過(guò)了疫情的沖擊，從長(zhǎng)期來(lái)看對(duì)于投資者的回報(bào)則是不利的。而且天下沒(méi)有免費(fèi)的午餐，法國(guó)政府在注資后將其在法荷航同盟中的股權(quán)份額增加到了近30%，類似的，德國(guó)政府對(duì)漢莎航空施以援手之后獲取了其20%的股權(quán)，而幾度瀕臨破產(chǎn)的意大利航空則被完全收回國(guó)有。根據(jù)Cirium公司的觀點(diǎn)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政府的援助會(huì)扭曲航司的本錢構(gòu)成和公司治理，使得企業(yè)治理效率降低，不利于企業(yè)進(jìn)步競(jìng)爭(zhēng)力。

　　談到國(guó)內(nèi)大市場(chǎng)，縱觀全球，大概也就是中國(guó)和美國(guó)的民航市場(chǎng)可謂“大”了。這個(gè)“大”有兩層含義，其一是民航市場(chǎng)足夠發(fā)達(dá)、民航出行人次足夠高；其二是國(guó)內(nèi)航空旅行不受限制，尤其是疫情防控較好、疫苗接種率較高。能符合上述兩點(diǎn)的基本上也只有中國(guó)和美國(guó)，其它的國(guó)與國(guó)或者地區(qū)與地區(qū)之間的“旅行泡泡”則另當(dāng)別論。中國(guó)和美國(guó)的大型航司們由于各自坐擁龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，同時(shí)在疫情防控方面做的比較好，因此這兩大市場(chǎng)中的航司們大概率會(huì)撐過(guò)疫情、率先重回盈利狀態(tài)。

　　在美國(guó)，國(guó)內(nèi)出行占了整體航空出行的60%左右，而這一比例在歐洲、中東和非洲則僅為10%左右。美國(guó)全服務(wù)航司大約70%的營(yíng)收來(lái)自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，這與中國(guó)的情況類似，相對(duì)的，其它國(guó)家的全服務(wù)航司的營(yíng)收則來(lái)自國(guó)際航線的商務(wù)艙。美國(guó)的航空業(yè)在過(guò)往的二十多年的不中斷破產(chǎn)重組中逐漸形成了“四足鼎立”的局面：美國(guó)航空、美聯(lián)航、達(dá)美航空和西南航空的飛機(jī)承載了80%左右的國(guó)內(nèi)乘客。對(duì)于美國(guó)的主要航司而言，只要能保證65%以上的上座率，則基本就能盈虧平衡，這對(duì)于上述的四大航來(lái)說(shuō)應(yīng)該不是難事。

　　相對(duì)的，美國(guó)的航司們固然在疫情中收到了大量的政府援助，但是現(xiàn)在情況好轉(zhuǎn)，航司們正在積極通過(guò)公然市場(chǎng)融資來(lái)償還政府的援助，從而避免出讓股權(quán)給聯(lián)邦政府。比如美國(guó)航空在三月份就發(fā)行了100億美元的債券來(lái)償還政府的貸款，國(guó)際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格，而美聯(lián)航在隨后也增發(fā)了90億美元的債券用于同樣的目的。美聯(lián)航最近還公布新購(gòu)置270架波音和空客飛機(jī)，達(dá)美和美西南也計(jì)劃購(gòu)置新機(jī)。同樣的，中國(guó)的航司們?cè)谝咔橹型ㄟ^(guò)公然市場(chǎng)發(fā)行了千億規(guī)模的疫情特別債，依靠貿(mào)易的氣力度過(guò)了難關(guān)。

　　但是，從統(tǒng)計(jì)學(xué)的角度來(lái)說(shuō)，均勻值是個(gè)很不正確的衡量標(biāo)準(zhǔn)，最最少也應(yīng)該同時(shí)考慮數(shù)據(jù)的變動(dòng)情況，也就是方差。魔鬼都在細(xì)節(jié)里，行業(yè)的均勻水平掩蓋了很多值得關(guān)注的亮點(diǎn)，細(xì)看之下，這些局部的亮點(diǎn)有著小變量長(zhǎng)成大趨勢(shì)的勢(shì)頭，它們?cè)诤笠咔闀r(shí)代有可能成為烏云蔽日的民航業(yè)在天際的一縷曙光。

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