受到硬件基礎設施資源及空域資源增長的限制-阿爾及利亞
四、主要結(jié)論1、在處于中高速成長期的民航運輸業(yè)中，伴隨運輸規(guī)模的增長，空運報價海運價格，內(nèi)部市場結(jié)構也同時在優(yōu)化調(diào)整中。“市場份額”指標對不同類型的航空公司意義不同。若不考慮航空團體通過橫向吞并重組帶來的規(guī)模增長，對單一航司進行分析，國航、東航、南航等傳統(tǒng)在位航司，在過往的2010-2018年中，市場份額持續(xù)下降。航企規(guī)模不會無窮制增長，需要在規(guī)模、本錢、收益中不中斷探求企業(yè)邊界。對航司競爭力的衡量，“市場份額”類指標不再占據(jù)高權重，需要將本錢、收進、利潤、品牌價值、服務水平、資源使用效率等其他方面指標一起綜合進行考量。對于后發(fā)成長類型航企，例如年齡、華夏等有特色的航空公司，“市場份額”將依舊是表達其競爭力強弱的主要方面。
南航（CZ）旅客運輸周轉(zhuǎn)量在全國中的市場份額由2010年的22.7%降低為2018年的18.2%。
參與市場競爭的企業(yè)，在規(guī)模增長與本錢效益中不中斷探索、尋求最優(yōu)的企業(yè)邊界。對于后發(fā)成長型企業(yè)，在參與市場競爭中，規(guī)模增長帶來的收益若大于治理本錢增長時，表現(xiàn)出更強勁的增長勢頭。例如，年齡航空（9C）在2010-2018年的市場份額持續(xù)提升。
國航（CA）旅客運輸周轉(zhuǎn)量在全國中的市場份額由2010年的21.4%降低為2018年的15.4%。
從圖中可以看出，注冊地為美國本國的航司，在西歐、東北亞、中東市場的份額，都要低于他國航司。但美國本土的航空公司在經(jīng)歷了2008年金融危機之后，通過破產(chǎn)重組等方式，努力使供給更加匹配需求，精益化其運作模式，在近10年的運營過程中在運輸收進、利潤總額等方面都有較為突出的表現(xiàn)�？梢�，僅用“市場份額”指標作為在區(qū)域國際市場上競爭力強弱的評判依據(jù)，有失偏頗。
綜上，對本文主要研究結(jié)論總結(jié)如下：
除北京首都機場2019年受大興機場投運，航司轉(zhuǎn)場影響，出現(xiàn)負增長之外，三個機場的旅客運輸規(guī)模一直都處于正向增長狀態(tài)。但在全國機場運輸份額中，整體呈現(xiàn)逐步降低的趨勢，如下圖所示。
1、三大航在全國運輸市場份額普遍呈下降趨勢
不考慮航空團體成員企業(yè)的總量增長，以具體航司為考察對象，對2010-2018年國航、南航、東航的旅客運輸周轉(zhuǎn)量及在全國的占比計算如下系列圖所示。圖中曲線表示各航司在全國市場份額的變化，柱狀圖為盡對量增長情況。
關鍵機場的運輸規(guī)模、市場份額的增長，主要受硬件基礎設施條件、航班時刻資源增長的限制。單個運輸機場即使初始設計收留量再大，隨著區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，也都會面臨飽和的題目。彼時，再以運輸規(guī)模（或市場份額）的增長作為衡量其競爭位勢強弱的指標，也顯然是分歧適的。對主要關鍵競爭力的衡量，應逐漸轉(zhuǎn)向關鍵內(nèi)部運行結(jié)構優(yōu)化、客貨運輸效率提升、資源的有效使用等方面。
2、在運輸機場的市場份額方面，核心關鍵機場，例如北京首都機場、廣州機白云機場、上海浦東機場，受到硬件基礎設施資源及空域資源增長的限制，國際貨運空運價格，在全國機場旅客吞吐量中的“市場份額”也呈現(xiàn)出下降趨勢。這幾乎是一種不可逆的趨勢。即使在基礎設施資源條件有限的改進后，運輸規(guī)模盡對值可以繼續(xù)獲得增長，但在不中斷增長的全國大盤子中的“市場份額”也難以出現(xiàn)回彈。在核心關鍵機場未來競爭力提升方面，除本身運輸規(guī)模的增長外，將更加體現(xiàn)在客貨運輸流程效率、航線網(wǎng)絡運行組織模式及中轉(zhuǎn)效率等方面。
在諸多分析中，我國航司在上述區(qū)域市場中的高份額，都被視為競爭力強的表現(xiàn)（對于這種判定及表述，本文作者并不認同）。這種高份額形成的原因：一是可以由本國在位航司對時刻資源的保有量上風獲得；二是本國擁有更為龐大的運輸供給基礎，例如中澳市場，澳大利亞本身的航司供給能力就弱，必然其在國際市場份額上不占優(yōu)。因此，單純用“市場份額”指標來表示本國航司在國際市場上的競爭力強弱是不適宜的。對2019年美國出港至全球其他區(qū)域市場運力情況分析如下圖所示。
一、不同類型航司在全國總量市場的份額變化情況
“市場份額”常被用來反映企業(yè)在市場上的競爭地位，通常市場份額越高，意味著競爭力越強。但對處于快速成長階段的民航運輸業(yè)，行業(yè)整體規(guī)模處于快速增長的同時，內(nèi)部市場結(jié)構也在不中斷的優(yōu)化調(diào)整。并且受稀缺資源飽和及硬件基礎設施增長的限制，有時市場份額指標并不能正確反映企業(yè)競爭能力。本文從航司旅客運輸周轉(zhuǎn)量占全國市場份額變化、主要關鍵機場占全國市場份額變化，以及國際市場上本國航司份額三個層面對“市場份額”指標在航空市場競爭力評判中的作用進行探討。
東航（MU）旅客運輸周轉(zhuǎn)量在全國中的市場份額由2010年的18.3%降低為2018年的15.6%。
三、國際市場上本國航司市場份額情況
二、大型關鍵機場市場份額變化情況
“市場份額”第三個經(jīng)常使用的場景是：被用于表達本國航司在國際市場上的競爭力強弱程度。這種表述也是非常值得商榷的。例如在下圖中，2019年中國出港到全球其他區(qū)域的運力情況，我國航空公司在北美、西歐、太平洋西南部（主要為澳新市場）等市場上的份額明顯高于對方航司。
3、在國際運輸市場上，也不宜使用“市場份額”指標作為衡量本國航司競爭力強弱的評判依據(jù)。在多邊或雙邊國際市場的份額，受到對稀缺資源占有程度、營商環(huán)境、市場進進壁壘及各自市場供給能力的影響，對本國航司在國際市場上所表現(xiàn)出的競爭能力，建議結(jié)合盈利能力、銷售能力、產(chǎn)品設計、客座率水平、兩艙占比、旅客服務滿足度等指標綜合評判。（作者李艷偉，民航新型智庫（ATT）專家）
