上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的報(bào)價(jià)更低-貝拉海運(yùn)費(fèi)

Xeneta、Platts和德路里（Drewry）提供的其他一些貨運(yùn)指數(shù)，則介于這兩個(gè)極端之間。9月2日，德路里亞洲-美西航線的運(yùn)價(jià)為11,509美元/FEU，亞洲-美東則為15,035美元/FEU。

航運(yùn)界網(wǎng)消息，以如今形勢(shì)，集裝箱運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)仍將保持在創(chuàng)紀(jì)錄水平。然而，海運(yùn)報(bào)價(jià)國(guó)際快遞，托運(yùn)人支付的運(yùn)價(jià)卻五花八門。尤其在跨太平洋航線市場(chǎng)，集裝箱的最高價(jià)和最低價(jià)價(jià)差已高達(dá)15,000/40ft箱（FEU），差異最為巨大。
他表示，跨太平洋航線市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，產(chǎn)生了“贏家和輸家”。新形勢(shì)有利于貨運(yùn)量較大的托運(yùn)人，由于它們可以直接與班輪公司交易。而對(duì)班輪公司“不太有吸引力”的托運(yùn)人，則面臨著在基礎(chǔ)價(jià)上被迫多付20%的運(yùn)費(fèi)的光景，也即多出1200美元/FEU左右。
挪威航運(yùn)機(jī)構(gòu)Xeneta首席產(chǎn)品和數(shù)據(jù)官Erik Devetak表示，任何指數(shù)都沒(méi)有正確或錯(cuò)誤之分，在跨太平洋航線市場(chǎng)，所有價(jià)格都有效。但他表示，運(yùn)價(jià)高低取決于托運(yùn)人是何種類型，從哪開(kāi)始運(yùn)、又運(yùn)往哪里，以及運(yùn)輸的時(shí)效。
如今的情形，讓小型班輪公司坐立難安。未來(lái)兩年，它們可能面臨高昂的運(yùn)輸本錢。在一些跨太平洋航線上，遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約（FFA）的10月份參考價(jià)已將近30,000美元/FEU。航運(yùn)機(jī)構(gòu)Freight Investor Services集裝箱FFA經(jīng)紀(jì)人PeterStallion表示，“目前為確保運(yùn)輸穩(wěn)定，貨主需要支付溢價(jià)，這是新市場(chǎng)來(lái)臨的征兆”。

然而幾乎沒(méi)有跡象表明，形勢(shì)將在今年年底前緩和。即便鄰近年底，F(xiàn)FA市場(chǎng)的參考運(yùn)價(jià)仍將處于歷史高位。據(jù)悉，亞洲-美西航線2022年的合同價(jià)為11,000美元/FEU，2023年則為9,000美元/FEU。

根據(jù)幾家發(fā)布貨運(yùn)指數(shù)的航運(yùn)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，這一價(jià)差反映在預(yù)估運(yùn)價(jià)上。據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（FBX）顯示，截至9月3日，亞洲-美東（USEC）航線即期運(yùn)價(jià)為21,686美元/FEU，而8月27日，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）即期運(yùn)價(jià)為11,138美元/FEU，前者幾乎是后者的兩倍。而在亞洲-美西（USWC）航線，差距更為夸張，波羅的海貨運(yùn)指數(shù)報(bào)告的價(jià)格是20,188美元/FEU，而上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)則為5,949美元/FEU。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrick Berglund表示：“在運(yùn)輸市場(chǎng)上，貨運(yùn)量確實(shí)是一個(gè)巨大的競(jìng)爭(zhēng)上風(fēng)，尤其是在托運(yùn)人與船公司有長(zhǎng)期合作的情況下。我擔(dān)心，假如情況持續(xù)下往，大企業(yè)可能會(huì)吃掉更多市場(chǎng)份額，由于游戲規(guī)則就是為大型企業(yè)量身打造的。”
根據(jù)航運(yùn)機(jī)構(gòu)提供的指數(shù)顯示，托運(yùn)人運(yùn)價(jià)差異巨大這一現(xiàn)象，是直到最近才出現(xiàn)的。波羅的海貨運(yùn)指數(shù)的報(bào)價(jià)之所以最高，是由于其反映了小型貨運(yùn)代理的報(bào)價(jià)，并且周轉(zhuǎn)時(shí)間較快。除此之外，中國(guó)港口的運(yùn)價(jià)也較低，這在一定程度上解釋了為什么相比于其他一些指數(shù)，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的報(bào)價(jià)更低，這是由于另一些指數(shù)是以亞洲更昂貴的港口運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)丈量的。

他補(bǔ)充稱，鐵路運(yùn)輸上海空運(yùn)，在過(guò)往6個(gè)月里，跨太平洋地區(qū)已經(jīng)從一個(gè)單一市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)榻裉?ldquo;分散的、碎片化的市場(chǎng)”。班輪公司收取溢價(jià)和保艙費(fèi)，并且權(quán)重日益增加，這加劇了這一變化。這種溢價(jià)即所謂保證艙位和設(shè)備的“無(wú)差別運(yùn)費(fèi)”，是加進(jìn)基礎(chǔ)價(jià)中的。在跨太平洋市場(chǎng)，這將使單位集裝箱的運(yùn)輸本錢比正常時(shí)增加40%，即2,500美元。但Devetak稱，一些托運(yùn)人已經(jīng)“違約”，不使用正常運(yùn)價(jià)，而使用“溢價(jià)”。“對(duì)班輪公司更有吸引力的客戶，會(huì)衡量?jī)煞N價(jià)格，并能按兩種不同價(jià)格發(fā)貨。”

來(lái)源：航運(yùn)界網(wǎng)

Stallion 稱：“這是有史以來(lái)的最高水平。但就像即期市場(chǎng)，集運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格也將回落。班輪公司假如想套利，最好就趁現(xiàn)在。”

此外，由于小型船公司無(wú)法給出具有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，目前的形勢(shì)對(duì)其盈利能力不利。假如這一趨勢(shì)持續(xù)，可能還會(huì)引發(fā)班輪市場(chǎng)進(jìn)一步整合。

那么集裝箱運(yùn)價(jià)“正確”的價(jià)格應(yīng)該是多少？

2021年09月07日 10時(shí) 航運(yùn)界

上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的報(bào)價(jià)更低-貝拉海運(yùn)費(fèi)

“看人下菜”的運(yùn)價(jià)

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