以何種方式進行整合-中東國際空運
近期，有關(guān)保賠協(xié)會需要進一步整合的風(fēng)聲再起。其中，國際保賠險資深人士Hugo Wynn Williams的想法可能最具代表性：“整合可以增加對職員和系統(tǒng)的投資，并進步資本效率。世界需要13家協(xié)會嗎？可能不會。用更少的錢會更有效嗎？我相信是這樣。”Williams曾經(jīng)擔(dān)任過IG團體的主席。最近，他履新托馬斯·米勒（Thomas Miller）公司董事長一職。托馬斯·米勒是英國一家保險服務(wù)機構(gòu)，是一家保賠協(xié)會治理公司，治理至少6家海上保險機構(gòu)和其他權(quán)益組織。Williams以為，全球保持6-7家協(xié)會就已足夠。
而另一家國際保賠協(xié)會的高管告訴航運界網(wǎng)，保賠協(xié)會的整合應(yīng)由市場來決定。他夸大，從需求端看，即從保賠協(xié)會的承保和賠付能力看，IG團體擁有龐大的基金池，大多數(shù)案件也是由各個協(xié)會按照既定規(guī)則和比例分攤賠償。換句話說，保賠協(xié)會之間的合作或“聯(lián)營”已經(jīng)十分緊密，“整合”缺乏內(nèi)在動力。從需求端看，船東必然不�？纯吹焦┙o商數(shù)目太少。此外，經(jīng)營者過于集中還輕易引發(fā)反壟中斷題目。
國際保賠團體有13家協(xié)會成員，正好還是太多？
2021年09月07日 18時 航運界
所謂保賠保險，一般指保障與賠償責(zé)任保險。當(dāng)前，保賠協(xié)會所提供的保險已不僅限于傳統(tǒng)的船東保賠險，而是基本涵蓋船東責(zé)任險、租家責(zé)任險，甚至財產(chǎn)險等多種保險產(chǎn)品。船東在經(jīng)營過程中所面臨的碰撞、溢油、海盜、戰(zhàn)爭、船員遣返等風(fēng)險，以及在事故（事件）發(fā)生后需要承擔(dān)責(zé)任或發(fā)生費用的，均可由保賠協(xié)會承保并理賠。航運界網(wǎng)了解到，英資保賠協(xié)會歷史悠久，一般采取由第三方治理的方式運營，如上文所提及之托馬斯·米勒公司。而像挪威嘉德保賠協(xié)會這樣相對“年輕”的歐資保賠協(xié)會，通常選擇自主治理。治理運營方式的不同，也是保賠協(xié)會之間整合的難點之一。
作為航運業(yè)內(nèi)獨占的專業(yè)機構(gòu)，保賠協(xié)會最近一次廣泛出現(xiàn)在大眾視野中，當(dāng)屬今年3月份臺灣長榮海運旗下“長賜輪”在蘇伊士運河擱淺。“長賜輪”的保賠協(xié)會是聯(lián)合王國保賠協(xié)會（UK P&I，又稱“英國保賠協(xié)會”）。4個月后，英國保賠協(xié)會通過向英國高等法院提交擔(dān)保函的形式為“長賜輪”船東設(shè)立了海事賠償責(zé)任限制基金。
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事實上，大約在5年前，保賠協(xié)會之間就進行過整合探索。彼時，英國保賠協(xié)會與布列塔尼亞保賠協(xié)會的合并談判以失敗告終，原因至今沒有公然透露。
綜上，航運界網(wǎng)以為，保賠協(xié)會的市場集中度題目恐怕不是一篇報道就能夠說明白的，而是需要具體的調(diào)查和數(shù)據(jù)分析。最重要的是，不能為了整合而整合，市場始終是起到?jīng)Q定性作用的因素。
與英國保賠協(xié)會同屬IG團體的另外12家協(xié)會分別是：倫敦保賠協(xié)會（London P&I）、布列塔尼亞保賠協(xié)會（Britannia P&I）、標(biāo)準保賠協(xié)會（Standard P&I）、西英保賠協(xié)會（West of England P&I）、北英保賠協(xié)會（North of England P&I）、嘉德保賠協(xié)會（Gard P&I）、汽船保賠協(xié)會（The Steamship P&I）、SKULD保賠協(xié)會（SKULD P&I）、瑞典保賠協(xié)會（Swedish P&I）、船東保賠協(xié)會（Shipowners P&I）、美國保賠協(xié)會（American P&I）和日本保賠協(xié)會（Japan P&I）。
一家國際保賠協(xié)會的不具名從業(yè)者則以為Williams的說法有一定道理：“13家的確沒有必要。”該從業(yè)者表示，Williams作為保賠協(xié)會治理公司的領(lǐng)導(dǎo)者，欲整合保賠協(xié)會是出于其自身定位和利益的考慮。不過，以何種方式進行整合，并不那么簡單。
上述13家保賠協(xié)會，有8家位于英國。這或許是昔日海上霸主如今“碩果僅存的榮光”。但這仍然象征著英國強大且短時間內(nèi)無法被替換的國際航運中心軟實力，尤其是在航運法律與保險領(lǐng)域。
據(jù)上述從業(yè)者分析，英國保賠協(xié)會與布列塔尼亞保賠協(xié)會的合并談判之所以沒能成功，原因在于兩家協(xié)會的文化差異，“只有找到對雙方皆有利的地方，海運費，才有合并的希看”。該從業(yè)者還說：“隨著航運市場及保險市場的不中斷轉(zhuǎn)型變化，船舶大型化、專業(yè)化趨勢愈發(fā)明顯，保賠風(fēng)險隨之增大，小型保賠協(xié)會可能因逐漸喪失競爭上風(fēng)被自然淘汰。因此，協(xié)會之間的收購也許是更好的整合方法。”
近年來的航運業(yè)，“整合”似乎成了一種“時尚”。從航運公司、造船廠，到船舶經(jīng)紀公司，再到物流貨代企業(yè)，市場主體間的重組合并的確在一定程度上重構(gòu)了市場面貌、提升了運營效率，國際物流，也使大部分整合后的企業(yè)業(yè)績逐步向好。對于保賠協(xié)會來說，也一直有著整合的聲音。特別是在2011年南英保賠協(xié)會（South of England P&I）破產(chǎn)之后。
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