能找到的替代選擇越多則彈性越高-深圳空派
比價效應對尋求低價或較少乘坐飛機的休閑旅客而言影響很大，同樣也會使得追求時刻和服務水平的商務旅客拒盡支付相對過高的票價。
結合O&D市場中每個細分市場的價格-需求曲線以及運力投進，可以得到基于供需的基本定價模型：
STEP3. 運價對標分析：將本航司的QSAP與市場均勻QSAP進行對標分析，計算運價對標調整策略之后的預估收益及市場份額，根據不同的市場目標（如最大化利潤、最大化收益或增加市場份額等）來決定被動定價調整策略。
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價格-需求曲線的估計方法
基于服務差異與競爭的運價模型
服務水平差異
航空公司的決策變量為每個細分市場的定價pi，若航空公司以最大化利潤為目標，則基于供需的基本定價模型描述如下：
同時，價格-需求之間的關系可能在不同季節(jié)、不同DOW（day of week）、甚至每一天的不同時刻都不相同。
假如在一個O&D市場上有100個旅客，且旅客的WTP在[￥0,￥99]區(qū)間內均勻分布（即從￥0~￥99的每一個價格，都有一個旅客的WTP與之對應）。則可以得到下圖所示的價格-需求曲線：
假設總共有n個細分市場，每個細分市場記為i，需求函數di(pi)表示航空公司在細分市場i實施價格pi時該市場的需求量；設每個座位的變動本錢相同，記為v，市場運力（座位數）為C。
兩艙實行市場調節(jié)價，具體價格由航司自行確定。
[2] Barnhart C, Smith B (2012). Quantitative Problem Solving Methods in the Airline Industry: A Modeling Methodology Handbook. Boston, MA: Springer.
影響運價的其他因素
STEP1. 設定初始的主動運價調整策略；
目前國內航空市場正在經歷運價市場化的過程。自2004年開始，民航局會同國家發(fā)改委一起推進國內民航運價改革，公布了一系列方案。
對于三家及以上航司共同經營的航線，由政府指導價改為市場調節(jié)價。
價格-需求曲線函數建模與擬合
本文用WTPi表示旅客的WTP。當航空公司的定價≤WTPi時，旅客i愿意購買該機票產品。將每個旅客的WTP進行匯總就可以得到對應的價格-需求曲線。
黃蕾、蘇藝、謝可欣、梁哲，同濟大學經濟與治理學院
圖2：供需模型最優(yōu)解
上一期的內收留給大家先容了航空公司的產品差異化策略及運價產品的特征。然而如何對其運價產品進行定價是航空公司面臨的一大題目。
從需求端來說，空運報價海運價格，每個市場的價格-需求之間的關系是影響票價的主要因素，與運營本錢無關。即使兩個O&D城市對的航距相近，運價也可能差別很大。（例如上海到太原的間隔與上海到北京的間隔近似，但上海到北京的票價遠高于上海到太原。甚至，上海虹橋到首都機場的票價幾乎是上海虹橋到大興機場的兩倍。）
針對旅客需求，從微觀層面來說需要分析旅客愿意支付的價格（簡稱WTP）。
航空業(yè)常用的彈性模型有兩種：線性需求模型、常數彈性需求模型。
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