與用干線飛機運營中小機場相比-國際海運

　　《支線航空補貼治理暫行辦法》規(guī)定，支線航空補貼是對航空運輸企業(yè)經濟效益較差、運營困難的支線給予的補貼資金。從這一規(guī)定可以看出，支線航空補貼的目標是對運營困難的支線給予補貼，而不是鼓勵用支線飛機運營支線航線。因此，在具體的政策內收留上，一方面對補貼的支線范圍進行了限定，要求航線至少一端連接支線機場，航線要在省（自治區(qū)）以內，或者固然跨省區(qū)但航段長度小于600公里，享受補貼的航線需要現在盈利能力差，但有發(fā)展?jié)摿Γ涣硪环矫�，根據航班客座率差異�?guī)定不同的標準，按照旅客人數實施補貼。

　　中心和地方政府修建機場的目的是優(yōu)化當地的交通運輸條件，更好地滿足人民群眾出行需求，促進經濟和社會發(fā)展。衡量機場對地方交通運輸條件優(yōu)化的指標是機場的通達能力。機場通達能力的大小主要是由通達地點數目的多少、分布范圍廣泛程度和航班頻次決定的。與用干線飛機運營中小機場相比，用支線飛機運營中小機場能更好地提升中小機場的通達能力。

　　基于上述原理，建議對現行支線航空補貼政策進行如下調整。

　　由于現行政策沒有將鼓勵支線飛機運營中小機場作為中間政策目標，具體的政策中也就沒有鼓勵支線飛機運營中小機場的內收留，而且支線飛機運營的經濟性低于干線飛機，我國支線航空形成目前的發(fā)展狀況就是必然的了。

　　二、現行支線航空政策分析與改革方向

　　（二）改革建議

　　第三，在確定補貼標準時，不根據航線確定補貼標準，而應當根據機場所在地的經濟水平確定補貼標準。具體可以參照《民航中小機場補貼治理暫行辦法》（財建〔2020〕93號）確定的機場種別確定。這種調整是為了與補貼的目標是與補償航空運輸服務對地方經濟發(fā)展提供的正外部性，提升機場通達能力相匹配，與現行政策按照航線種別進行補貼的效果基本相同甚至更好一些，其理論依據是邊際效應遞減規(guī)律。

　　四、支線航空補貼政策

　　因此，用支線飛機運營支線航線是一種更有效率的資源配置方式。

　　從圖1可知，為解決正外部性帶來的供給不足題目，政府補貼的數額應當是邊際社會收益與邊際個人收益的差額，即正外部性的大小。也就是說，企業(yè)提供的正外部性越大，補貼就越多，企業(yè)提供的正外部越小，補貼就越少。眾所周知，衡量正外部性的大小是非常困難的，首先是衡量指標難以確定，其次是該指標的具體數額難以衡量，這是導致難以正確確定補貼數額的重要因素。正是由于正外部性衡量困難，導致補貼的發(fā)放不正確，尤其是在競爭產品之間的補貼不公道，影響了資源的置效率。

　　第一，擴大補貼航線范圍。既然政策目標是提升中小機場的通達能力，則所有開飛中小機場的航線都屬于補貼對象，都享受補貼，不將補貼航線限定在省、自治區(qū)內，不限制航線長度。一般來說，長間隔航線對旅客和地方政府提供的效用更大，與短間隔航線執(zhí)行同樣的補貼標準，實際上也是減少了每客公里的補貼額，只要航空公司愿意飛，就應當鼓勵。至于航班運行效益發(fā)展?jié)摿︻}目，則應發(fā)揮市場機制的作用，由航空公司根據支線機場的市場需求自主選擇，由航空公司承擔試錯本錢。補貼標準，可以在補貼總量范圍內重新測算。

　　要使免收旅客的支線飛機民航發(fā)展基金政策產生激勵旅客乘坐支線飛機的政策效果，需要讓旅客在決定購買機票前就感知到該政策帶來的伺機本錢降低。為此，可以采取如下兩種政策措施：

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