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無論是從聯(lián)盟自身網(wǎng)絡(luò)發(fā)展還是主要成員合作考量-海運到澳洲

這也不希奇行業(yè)內(nèi)的批評聲音：“你補貼一個億，我比你補貼更多，外國人興奮死了，這樣內(nèi)部競爭太可惜”。

但也可以看到，對于區(qū)域內(nèi)的競爭發(fā)展格式，即使是同屬于同一體制內(nèi)的廣深，也都有著各自的盤算。利益糾葛的復(fù)雜性以及城市競爭的態(tài)勢可見一斑。

深圳交委表示，香港應(yīng)加強與內(nèi)陸各民航有關(guān)部分的溝通，統(tǒng)籌考慮，兼顧各方需求，尤其要考慮深圳機場三跑道未來的空域需求和其他機場未來的發(fā)展題目，終極實現(xiàn)多方共贏，促進珠三角地區(qū)各機場共同發(fā)展。

這樣的美好愿看由于當(dāng)年并未得到英國的支持，港英政府轉(zhuǎn)而選擇了香港的南端大嶼山作為新機場選址地點。這不得不說是一個歷史的遺憾。

每一家都想直通歐美澳，都要航線連通五大洲，實質(zhì)是灣區(qū)資源的極大浪費。但題目在于，目前來看廣深港三地都沒有率先轉(zhuǎn)型的意愿，未來的競爭已不可避免。

此前，一個香港組織此前警告稱，深圳機場三跑道落成后，香港機場三跑道實際能力可能只有設(shè)計能力的1/4。

據(jù)媒體報道，2018年，廣州曾一度有機會開通到波蘭華沙的航線，當(dāng)時談好了第一年給4500萬元補貼，第二年假如客流量達到80%就不給補貼，但到最后一刻對方都要過來簽協(xié)議了，卻被其他機場（深圳）以三年給2.7億元的補貼“截胡”。


南航v.國泰，寰宇一家中“一山不收留二虎”

彼此合作中的競爭關(guān)系，假如不能盡快梳理解決，未來所面臨的協(xié)調(diào)本錢將會更為巨大。

但隨著廣深地方政府對洲際航線的大力支持和補貼，深圳機場定位的改變，具備價格上風(fēng)且迅速發(fā)展的廣深洲際航線，也確實對香港的既有市場造成一定沖擊。

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據(jù)說在香港規(guī)劃建設(shè)新機場伊始，北京曾建議港英政府能夠考慮將新機場設(shè)置在深港邊境的元朗地區(qū)，雙方共建一座深港可以共同使用的國際航空關(guān)鍵。

珠海機場運營方為珠海市珠港機場治理有限公司，該公司由香港機場治理局、珠海市國資委合資設(shè)立，二者分別通過旗下公司持股55%、45%。

長期以來，以國泰為首的香港航空業(yè)，一直占據(jù)著大灣區(qū)洲際航線市場的盡對主導(dǎo)地位。


在廣州航線也同樣出現(xiàn)了同樣轉(zhuǎn)移班次至深圳的現(xiàn)象。深圳卻可美其名曰又開通了一條新的國際航線。

廣深港三地的航空合作涉及地方利益、航司利益、政府意志甚至國家政治層面的因素影響。在不足200公里的直線間隔內(nèi)，三個國際性的機場能否真正形成世界級的航空關(guān)鍵群還將拭目以待。


深港機場第三跑道的空域矛盾之爭

總部位于深圳的東海航空母公司擬預(yù)備在香港籌建大灣區(qū)航空

固然寰宇一家擁有13家會員，但是缺乏中國大陸的成員，這也導(dǎo)致其在中國的布局缺乏地方性網(wǎng)絡(luò)的支持。

廣深港的洲際航線爭奪戰(zhàn)

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但結(jié)局卻事與愿違，南航終極決定自立門戶開拓國際伙伴計劃。這其中既有一定航空同盟模式本身模式的衰弱有關(guān)系。外界也以為國泰在寰宇一家中的地位和決定權(quán)，也成為南航進盟未果極為重要的因素。

這場整合重組風(fēng)波終極在強烈的輿論壓力和深圳的反對聲中不了了之。

換句話說，由于珠三角地區(qū)本就空域緊張，再加上地理位置的間隔太近（香港機場和深圳寶安機場的直線間隔僅為 37 公里），勢必未來的三跑道起降，會有一地受到影響，可能即使跑道完工后，僅可作為騰飛或降落的單一功能使用。

但面對今年突如其來的疫情以及香港航空業(yè)近兩年的困境，這些外部變化可能會根本打破原有市場成長空間。這無疑將會進一步加劇未來三地航空產(chǎn)業(yè)對存量市場的競爭和對抗。

在加拿大國際航空退出后，國泰成為寰宇僅有的四位擁有否決權(quán)的創(chuàng)始成員之一，之后加進的大型航空公司如日本航空和卡塔爾航空等都沒有否決權(quán)。

同樣的判定，在南航的案例中似乎也可以適用。

整合廣東機場治理權(quán)的沖動與反對者的抗?fàn)?/strong>

要推動大灣區(qū)空域治理體制機制改革，探索在深圳設(shè)立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心，推進大灣區(qū)機場群層面信息共享和協(xié)同管控。

對于香港機場第三跑道的這個空域設(shè)計方案，當(dāng)時深圳有關(guān)方面就反應(yīng)強烈。

在《棱鏡》的一篇相關(guān)報道中，一位南航內(nèi)部人士就曾直言“假如國泰航空退出，南航才有可能加進寰宇一家�！�

早在2017年，證券時報就曾有一篇公然報道《深圳香港爭建機場第三跑道，激烈空域矛盾待解》。

一直以來，廣、深、珠三地機場的運營方彼此獨立，分屬不同地方政府控股或持股。

交通部的《意見》指出，通過3-5年時間，深圳機場多航站體系形成，綜合保障能力大幅提升。深圳機場與全球創(chuàng)新型城市、歐美澳熱門城市及“一帶一路”新興市場國家節(jié)點城市連接的國際航線數(shù)目超過100條，機場國際旅客和國際貨郵吞吐量占比分別達到20%和50%。

假如當(dāng)年的深港機場能夠如愿，如今可能早已成為全世界無論客運量、貨運量以及通達網(wǎng)絡(luò)都位列全球數(shù)一數(shù)二的世界級關(guān)鍵。

報道指出，香港當(dāng)時正在研究制定珠三角空域中期規(guī)劃設(shè)計方案，該方案建議在香港情報區(qū)邊界西側(cè)（廣州情報區(qū)內(nèi)）設(shè)置功能性空域區(qū)塊（FAB），以滿足未來香港機場三跑道獨立進近運行，并擬調(diào)整深圳、珠海、澳門機場的進離場飛行程序。

其中特地明確將大灣區(qū)空域治理中心設(shè)置在深圳，不知是否可視為國家部委層面對兩地長期空域爭議的一種回應(yīng)。

彼時，無論是從同盟自身網(wǎng)絡(luò)發(fā)展還是主要成員合作考量，寰宇一家與南航都有樂見其成的意愿。

2019年，南航基于自身戰(zhàn)略發(fā)展退出了天合同盟。當(dāng)時，外界都以為由于南航與美國航空的深進股權(quán)合作關(guān)系，會在退盟后積極轉(zhuǎn)而加進寰宇一家的懷抱。

從我個人未幾的飛行經(jīng)歷來看，每次基本座無虛席的蛇口-香港機場“海天快運”線路，足以說明香港機場對內(nèi)地旅客國際航線的吸引力。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的猜測，到2030年整個粵港澳大灣區(qū)客運需求量達3.87億人次，即使將珠三角地區(qū)所有機場已公布的擴建計劃考慮在內(nèi)，屆時每年仍有5200萬人次的旅客需求未能滿足。

一點思考

這個思路無疑是�？船F(xiàn)有的空域使用爭議能夠拉進更有權(quán)威更高級別的部分參與進來，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌資源。但這樣的設(shè)想假如落實，攪動的將會是整個大灣區(qū)的航空競爭格式。

這篇報道還援引香港媒體的消息稱，若深圳不愿讓出空域，未來機場“三跑道”系統(tǒng)每小時最多只能處理 85 至 90 架次升降，而非原本預(yù)計的 102 架次。

自2016年國家“十三五”規(guī)劃明確深圳機場“國際航空關(guān)鍵”定位以來，深圳機場持續(xù)加快國際航線市場開拓，2016-2019年每年新開國際客運航線數(shù)目均超過10條。

在南航之前，海南航空曾在早年間試圖加進寰宇一家，但并未如愿。當(dāng)時外界就猜測，由于海航團體旗下的香港航空與國泰航空以及港龍航空屬于競爭對手關(guān)系，國泰很有可能是從自身的利益出發(fā)沒有同意。

廣東省國資委初步提出的重組思路是“產(chǎn)權(quán)融合”，相關(guān)方案牽涉三座機場、兩家上市公司、省政府及廣深珠三市政府。三大機場合并后，廣州機場已有的國際航線，海運費，深圳不必再開設(shè)。

從深圳的角度來看，這種整合是以行政氣力而非市場氣力主導(dǎo)機場合并，無異于重走計劃經(jīng)濟老路；如將三大機場治理大權(quán)攬于廣東省國資委一手，勢必導(dǎo)致深圳機場在競爭資源分配時落于下風(fēng)。

對于大灣區(qū)的航空合作，歷史上曾錯過了一個非常好的機遇。

近年來隨著客流量的不中斷增長，深港兩地機場都不約而同選擇了第三跑道作為擴收留的關(guān)鍵。

如此跨越式非常規(guī)發(fā)展的背后，出現(xiàn)了較為極真?zhèn)�大灣區(qū)機場爭奪存量市場的案例。境外航司出于補貼的考量，更是直接將原本一周五班的香港航線改為香港三班，深圳兩班。

這對于機場的運營、收益以及未來的潛力無疑都會造成重大影響。

組建珠三角機場治理團體，通過互相持股，打破五大機場背后的利益主體分割的藩籬；同時，把現(xiàn)有的A5聯(lián)席會議升級，拉進民航總局、海關(guān)總署、國家空管委、空軍等相關(guān)部分的代表，通過更高層次的協(xié)調(diào)來減少無效競爭和資源浪費。

但香港間隔廣州只有150公里，南航與國泰兩家航空公司在國際航線上存在明顯的競爭關(guān)系。

深圳寶安機場第三跑道方位示意圖


2017年，當(dāng)時一則廣東省國資委的整合省內(nèi)機場資源的提議，在廣深之間引發(fā)了一場不小的輿論爭議。

從航司合作、機場建設(shè)到航線網(wǎng)絡(luò)，大灣區(qū)所謂的深化合作背后，實在涌動著航空競爭與對抗的暗流。


03

國泰航空是寰宇一家的創(chuàng)始成員之一，也是亞洲最大的國際航空公司之一。由于背靠香港黃金關(guān)鍵，它是寰宇一家中最有話語權(quán)的公司之一。

這種現(xiàn)象無疑反映出大灣區(qū)三地之間激烈的（甚者有點“惡意”的）航線爭奪戰(zhàn)。從大灣區(qū)整體利益考量，這種惡性競爭彼此航線的背后，我個人更愿意稱之為無價值的內(nèi)耗。

世界上成功的灣區(qū)以及核心都會城市曾有過目前大灣區(qū)所面臨的航空以及機場矛盾。明確各自戰(zhàn)略目標(biāo)，打造獨特品牌，發(fā)揮比較上風(fēng)，差異化發(fā)展才能避免三地在航空領(lǐng)域的同質(zhì)化搏殺。

廣州機場運營方，為廣州白云國際機場股份有限公司，控股股東為廣東機場團體。廣東機場團體兩大股東為廣東省政府、廣州市政府，二者分別持股51%、49%。

深圳機場運營方為深圳市機場股份有限公司，背后實際控制人為深圳市國資委。

根據(jù)當(dāng)時廣東國資委所透露的方案，廣州、深圳、珠海三大民用機場將進行一體化重組，并交由廣東省機場治理團體有限公司（下稱廣東機場團體）同一治理運營。

深圳方面加快進度，期看早日使用實在也有空域使用之爭的重要考量。

方案一出，即遭到深圳方面的強烈反對。當(dāng)時，深圳機場剛剛從國家干線機場升格為“國際航空關(guān)鍵”，正預(yù)備大刀闊斧發(fā)展國際網(wǎng)絡(luò)。

深圳交委也向民航部分發(fā)出呼吁，秉承加強區(qū)域合作共同發(fā)展的理念認真探討研究香港、深圳及其他機場空域協(xié)作發(fā)展題目。

目前大灣區(qū)三地之間的航空競爭矛盾，空運報價海運價格，從長遠看還是希看通過做大市場，用發(fā)展來解決發(fā)展中的題目。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年，香港國際機場近三成旅客還都是來自內(nèi)地的中轉(zhuǎn)客源。


如何化解如此敏感的利益爭議，似乎直到目前還沒有明確的拍板定案。固然大灣區(qū)五地之間年年都召開機場聯(lián)席會議，但關(guān)于深港的空域矛盾，還是難解的癥結(jié)。

由于香港機場跑道和深圳機場及澳門機場的跑道近乎垂直，香港機場的起降航道會干擾另外兩座城市的起降航道，這會限制兩地機場的航班起降能力。


其覆蓋全球的網(wǎng)絡(luò)，成熟的機隊以及香港“開放天空”航權(quán)的上風(fēng)，吸引了大量灣區(qū)旅客（尤其是商務(wù)客源）選擇從香港騰飛。

近期，交通運輸部公布了《關(guān)于深圳市開展高品質(zhì)創(chuàng)新型國際航空關(guān)鍵建設(shè)等交通強國建設(shè)試點工作的意見》，《意見》指出：

2019年，深圳機場國際航線旅客吞吐量525.45萬人次，同比增長32.92%，國際客流連續(xù)三年增幅超30%，增速全國第一。

從理論上來說，即便南航進盟獲得大部分成員的同意，但仍可能被國泰一票否決。

靠政府補貼燒錢來搶奪歐美航線資源的行為，時至本日還是大灣區(qū)發(fā)展合作中較為突出的題目。

由于空域治理一般采用先到先得的方式，更遲竣工可能使得先動工的香港在空域治理題目上與深圳競爭時處于弱勢。

最近，2019年11月15日召開的粵港澳大灣區(qū)五大機場高層聯(lián)席會議上，有與會職員提出了一個新的題目解決思路：

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