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因此這一路徑走向和前景如何仍待觀察-上海空運(yùn)貨運(yùn)

　　假如不是由于今年受到疫情影響，東航物流已經(jīng)按照原計(jì)劃在今年內(nèi)實(shí)現(xiàn)推動物流業(yè)務(wù)獨(dú)立上市。

　　而國航固然啟動貨運(yùn)混改較晚，在今年11月才公布以增資擴(kuò)股和員工持股方式實(shí)施，但從其吸納的投資方包括深圳國際、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、國新雙百和員工持股平臺模式來看，思路也和傳統(tǒng)的國企混改構(gòu)想如出一轍，即既保持國有資本的掌控力，同時(shí)根據(jù)業(yè)務(wù)模式和特點(diǎn)引進(jìn)資源相關(guān)方爭取實(shí)現(xiàn)協(xié)同，空運(yùn)報(bào)價(jià)海運(yùn)價(jià)格，再就是采用股權(quán)激勵(lì)模式將員工與企業(yè)的利益訴求點(diǎn)綁定。

　　為此，在今年以來諸多高層會議和發(fā)言中，統(tǒng)籌推進(jìn)現(xiàn)代流通體系硬件和軟件建設(shè)，發(fā)展流通新技術(shù)新業(yè)態(tài)新模式，完善流通領(lǐng)域制度規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，培育壯大具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)，提升產(chǎn)業(yè)鏈供給鏈現(xiàn)代化水平，培育具有全球競爭力的航空物流企業(yè)等頻頻被被提起，這也將為中國航空業(yè)“根治”多年來重客輕貨的“痼疾”提供了一個(gè)新的機(jī)遇。

　　同時(shí)，根據(jù)南航在12月22日發(fā)布的公告顯示，南航物流今年9月在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所公然掛牌啟動增資擴(kuò)股的計(jì)劃也終極落定，南航方面公告稱，根據(jù)在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所公然掛牌的摘牌情況及競爭性談判遴選，引進(jìn)上海隱南企業(yè)治理合伙企業(yè)（有限合伙）、太倉市鐘鼎遠(yuǎn)祥股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）、國新雙百壹號（杭州）股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）、珠海君聯(lián)逸格股權(quán)投資企業(yè)（有限合伙）、中金啟辰（蘇州）新興產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）、中金浦成投資有限公司、中國外運(yùn)股份有限公司和珠海員祺企業(yè)治理合伙企業(yè)（有限合伙）（員工持股平臺）作為南航物流增資的投資者，8家投資者共增資人民幣33.55億元，增資后公司及上述8家投資者分別持有南航物流55%、10%、10%、10%、5%、1.9%、0.6%、3%和4.5%的股權(quán)。

　　混改的啟動不僅使得三大航都將各自獨(dú)立運(yùn)作其貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)板塊，還有一個(gè)結(jié)果就是將股權(quán)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步復(fù)雜化，這也使得無論是“三合一”還是“一拖三”等規(guī)�；亟M方案都間隔可操縱層面越來越遠(yuǎn)，并且從目前的規(guī)劃來看，三大航貨運(yùn)混改的終極目的都是實(shí)現(xiàn)在資本市場的終極落地，因此這一路徑走向和遠(yuǎn)景如何仍待觀察。

　　目前國有三大航一共運(yùn)營的貨機(jī)數(shù)目為39架，其中90%為遠(yuǎn)程寬體貨機(jī)，同時(shí)還擁有數(shù)目龐大的遠(yuǎn)程客運(yùn)機(jī)隊(duì)可以利用的腹艙運(yùn)力資源。而目前國內(nèi)規(guī)模最大的貨運(yùn)航空企業(yè)里，順豐貨運(yùn)航空和中國飛時(shí)達(dá)快遞貨運(yùn)航空機(jī)隊(duì)規(guī)模分別就已經(jīng)達(dá)到61架和28架，固然按照目前的業(yè)務(wù)模式大部分以窄體貨機(jī)為主，但對于像順豐控股這樣正在推進(jìn)貨運(yùn)機(jī)場建設(shè)的企業(yè)而言，規(guī)�；瘮U(kuò)張是顯而易見的結(jié)果。

　　各自“慍食”？

　　貨運(yùn)業(yè)務(wù)的良好的業(yè)績甚至推動南航在今年航空企業(yè)一片巨虧的局面下，第三季度成為三大國有航空公司中唯一實(shí)現(xiàn)盈利，作為一家需要吸引到外部投資者進(jìn)進(jìn)，并增資擴(kuò)股完成混合所有制改革的業(yè)務(wù)來說，沒有比目前更合適的時(shí)機(jī)了。

　　當(dāng)然，提到航空貨運(yùn)也無法繞開規(guī)模效應(yīng)。

　　這種說法和思路實(shí)際上和國航團(tuán)體以及東航團(tuán)體對貨運(yùn)的混改并無二致。

　　正由于存在這些題目并且多年難解，給了其他后來者進(jìn)進(jìn)的機(jī)會，其中就包括民營企業(yè)。假如按照機(jī)隊(duì)規(guī)模和現(xiàn)代綜合物流運(yùn)營商的組織運(yùn)作模式來看，包括順豐貨運(yùn)航空、中國飛時(shí)達(dá)快遞貨運(yùn)航空以及圓通貨運(yùn)航空在內(nèi)的一批快遞企業(yè)快速成長，在國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的高增速下在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)以及業(yè)務(wù)布局等多方面的提升，這也在很大程度上給國有航空貨運(yùn)企業(yè)掌控的資源實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的空間開釋。

　　“從三大航各安閑航空貨運(yùn)的上風(fēng)來看，主要包括貨運(yùn)機(jī)隊(duì)的資源、客機(jī)腹艙資源、機(jī)場到機(jī)場的貨物調(diào)運(yùn)能力，以及多年經(jīng)營積累下來的航線網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)點(diǎn)資源支撐，”一位民營航空貨運(yùn)企業(yè)高層治理人士在12月中旬接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“但三大航的弱點(diǎn)在于對市場資源和供需端變化的掌控不足，導(dǎo)致不能充分發(fā)揮其資源上風(fēng)�！�

　　最后“一道菜”

　　也正由于看到了這一點(diǎn)，行業(yè)主管部分在推動航空貨運(yùn)業(yè)改革的時(shí)候，也在一個(gè)階段從早期單純將三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)剝離并整合過渡到了由一家具有實(shí)力的民營企業(yè)牽頭，海運(yùn)報(bào)價(jià)國際快遞，吸收三大航貨運(yùn)資源，組成一家類似于聯(lián)邦快遞或者DHL那樣擁有業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、供給鏈以及貨運(yùn)機(jī)隊(duì)和車隊(duì)在內(nèi)超級綜合物流商的模式。

　　但這一構(gòu)想始終未能實(shí)際推行，根據(jù)部分曾經(jīng)參與其中的人士透露，龐雜的產(chǎn)權(quán)關(guān)系以及擔(dān)心無法真正實(shí)現(xiàn)對資源的掌控等因素是相關(guān)民營企業(yè)擔(dān)心的主要題目，也因此放棄了這樣的機(jī)會。

　　按照南航方面的說法，此次對物流業(yè)實(shí)施混改，引進(jìn)多元化戰(zhàn)略投資者，將有助于規(guī)范子公司層面的法人治理結(jié)構(gòu)，建立健全市場化的業(yè)績考核和薪酬分配體制，提升整體運(yùn)營效率和競爭能力。同時(shí)也能夠通過股權(quán)合作推動物流行業(yè)內(nèi)部及上下游之間的資源整合，有助于南航物流實(shí)現(xiàn)向具有國際競爭力的現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。

　　盡管從全球航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展形勢來看，近年來長期處在低潮期，但幾家大型的航空貨運(yùn)航空公司仍然依靠其運(yùn)力規(guī)模和綜合實(shí)力掌控著行業(yè)，在全球貿(mào)易中具有非常重要的影響力，也是很多中國企業(yè)在全球供給鏈中繞不開的角色。比如美國兩大跨國快遞巨頭聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹速遞公司2019年貨運(yùn)量加起來超過300億噸公里，而同期中國民航全行業(yè)的貨運(yùn)量是263億噸公里，其中國際和港澳臺航線占到約187億噸公里。

　　固然目前看來，隨著貨運(yùn)業(yè)務(wù)受到政策層面高度重視，同時(shí)在新的發(fā)展階段下推動中國本土航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展與國內(nèi)企業(yè)在全球貿(mào)易和供給鏈掌控能力上的目標(biāo)契合，這些都使得航空貨運(yùn)的未來值得期待，但從三大航各自獨(dú)立混改這一路徑選擇上來看，至少并不完全符合政策制定方和行業(yè)治理方對這塊業(yè)務(wù)進(jìn)行重整的期待。

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