支線航空龍頭華夏航空向出行一客（ID：carcaijing）回應道：“我們注意到這個政策了-中歐班列線路
鄭洪峰告訴出行一客（ID：carcaijing），以前一線城市的時刻集中在大航空公司，小航司沒機會，現在小航司也有機會了，大家可以進行充分的市場競爭。小航司要進步自己的能力，進步執(zhí)行率、正常率、安全率，利用好珍貴的時刻資源。
“疫情以來國內航空運輸市場受到較大影響，為了更好地發(fā)揮航空運輸企業(yè)的積極性、自主性，增強發(fā)展的內生動力，本次調整放開了核準航段每周最大航班量限制，航空公司在符合航空安全、通達性和運行品質要求的基礎上，可以靈活自主的安排航線航班�！苯娞栐�9月15日的新聞發(fā)布會上表示。
林智杰提出，對于航空公司而言，可以把運力配置在效益更好的商務航線市場，有利于提升收益水平。但值得留意的是，隨著航班量增加，現有航班的收益會被攤薄，對于部分既得利益者的收益可能有一定影響。
民航局于2018年11月印發(fā)的《中國民航國內航線航班評審規(guī)則》顯示，根據市場需求情況和繁忙機場保障能力，國內航線分為核準、登記兩類。核準航線是指涉及北京、上海、廣州機場之間及北上廣連接部分國內繁忙機場的客運航線，既有準進考核條件，也有最大航班量上限。
“新政更好地貫徹落實了簡政放權、發(fā)揮市場作用的政策導向，”民航業(yè)內人士林智杰對出行一客（ID：carcaijing）評價道。他以為，首先旅客將受益于新政，在49條商務航線的航班量限制解除后，便于航空公司投進更多的運力新增更多的航班，所以旅客能有更多的航班選擇，也會有更便宜的機票，機票的價格可以實現真正的市場化。
林智杰對出行一客（ID：carcaijing）表示，對于航空公司而言，政策可以把運力配置在效益更好的市場，有利于航空公司提升收益水平，稍微彌補疫情期間的虧損，“商務線的票價再低，也比一般旅游線要好，對航司自身效益還是有好處，飛機只要飛起來就比停著好�！�
以航班量上限最高的上海-深圳航線為例，每周最多可飛806班，相當于天天最多能飛115班。北京-上海航線也不遑多讓，周最大航班量為774班，均勻天天111班。
目前各航空公司尚未發(fā)布更新后的航班計劃。支線航空龍頭華夏航空向出行一客（ID：carcaijing）回應道：“我們留意到這個政策了，公司內部正在討論和研究�！�
這些旅客吞吐量不超過200萬的機場，都坐落在小城市，包括江蘇連云港、河南洛陽、四川宜賓等。
由于匯集眾多對價格不敏感的商務旅客，繁忙航段一向是航空公司的利潤富礦，放寬限制后有利于更多運力被投進這一市場。比如京滬航線被譽為最賺錢的“黃金航線”，其執(zhí)飛航班數目和旅客運量均位居全國第一。
同時，在短期內國際航班無法恢復到以往水平的情況下，深挖“內循環(huán)”市場的價值就成了航司和機場必做的作業(yè)。
天津航空總經理助理丁平也在2019年的第五屆中國民航支線航空話壇上告訴出行一客（ID：carcaijing），支線機場至關鍵機場之間的航線不足，其中原因是關鍵機場時刻特別緊張，尤其是千萬級機場。
瑞銀證券產業(yè)及基礎設施行業(yè)分析師徐賓告訴出行一客（ID：carcaijing），150-800公里范圍內是高鐵的上風所在，800公里以上的區(qū)間，航空和高鐵的競爭比較激烈，需要考慮機場遠近、城市通勤等因素。但由于高鐵票價低、運能大，這個間隔上的支線航空往往會會受到高鐵擠壓。
民航局新政也為支線航空提供了一個利好，2019年旅客吞吐量在100萬至200萬間的32個機場可受益。
當日航空股應聲上漲，東方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）上漲超3%，中國國航（601111.SH/00754.HK）、華夏航空（002928.SZ）、吉祥航空（603885.SH）漲幅超5%。
此前，航空公司要想申請小城市機場到北上廣的直達航班，需要滿足“在北上廣其中一點通航點數達到15個”的要求，如今這一要求被取消。新政有看撬動小城市到大城市的出行需求，機場的吞吐量也能進步。
“用中小城市的需求來持續(xù)拉動一線城市的吞吐量，是一個好辦法。”飛友科技CEO鄭洪峰對出行一客（ID：carcaijing）表示，從疫情不同時期航班恢復與城市人口規(guī)模的關系角度看，本地人口越多的大城市，疫情前期對航班影響小，但疫情末期航班恢復阻力大；本地人口越少的中小型城市，疫情前期對航班影響大，但疫情末期航班恢復阻力小。因此，新政可以緩解這一復蘇錯配情況。
由此，有業(yè)內人士對出行一客（ID：carcaijing）說，隨著繁忙航線最大航班量的放開，航班價格有可能降低，以便更好地從高鐵搶客。目前從北京到上海的復興號高鐵價格是553元，最快運行時間4小時28分，而大多數北京-上海航班的飛機票價高于高鐵的價格區(qū)間。
同時，林智杰以為，這對三大航的利益可能會產生一定影響，隨著熱門航段航班量放開，三大航現有商務航班的收益會被攤薄，但旅客可以從低票價中受益。
靳軍號表示，下一步，民航局將根據疫情防控常態(tài)化背景、國家戰(zhàn)略和行業(yè)發(fā)展需要，結合航線航班各項政策的落實情況，不中斷梳理總結，繼續(xù)簡政放權，為國內航空運輸市場發(fā)展提供更加科學有效的宏觀引導和高效便捷的服務，國際貨運空運價格，同時針對航空公司在運行安全、旅客服務、航班正常等方面加強考核，在“放”的同時實施科學監(jiān)管，積極推進國內航空運輸市場高質量發(fā)展。
“小城市太多，而北上廣資源太少”，但也有地處西南邊陲的小型航司內部人士對出行一客（ID：carcaijing）表達了憂慮，資源有限的情況下很難將政策的效果最大化。
9月15日，民航局運輸司副司長靳軍號公布，放寬部分國內航線航班的準進政策，主要包括兩方面：一是放開49條繁忙航線的每周最大航班量限制；二是放寬涉及“北上廣”三大機場支線航線準進限制。
民航業(yè)正在復蘇中，作為監(jiān)管部分的民航局打出了一劑政策利好的強心針。繁忙航線限制放開，做大蛋糕、旅客受益
促進內循環(huán)是民航業(yè)復蘇的主題，但在國內市場，民航正受到高鐵的強烈沖擊。
出行一客（ID：carcaijing）在民航局舉行的新聞發(fā)布會上了解到，在2020至2021年冬春航季，將放開北京-上海、上海-廣州等49條核準航線的最大航班量限制，核準航線指涉及北京、上海、廣州機場之間及其連接部分國內繁忙機場的客運航線。
小城市直飛北上廣要求放寬，撬動新需求
北京到上海、上海到廣州的間隔都超過800公里，正是高鐵與民航激烈廝殺的戰(zhàn)場。
根據民航局統(tǒng)計，整個上半年，全行業(yè)的虧損額達到740.7億元。
鄭洪峰以為，中小城市的需求能持續(xù)拉動一線城市機場的吞吐量。今年上半年，由于國際航班數目銳減，北上廣三地機場吞吐量大幅下降，曾經的第一名北京首都機場直接掉到第五，2020年1-6月旅客吞吐量同比下降73.6%，上海浦東、上海虹橋、廣州白云、深圳寶安等機場的吞吐量也同比下降一半左右。
民航局數據顯示，8月國內航空客運市場加快恢復，共完成4535.1萬人次，已恢復至往年同期八成以上，是今年以來月度國內旅客運輸規(guī)模的最高值。（來源：施智梁團隊 出行一客）
民航局的另一放寬則主要讓中小機場和中小航司受益。此前航空公司申請北上廣直達年旅客吞吐量200萬以下機場航線時，需滿足“在北上廣其中一點通航點數達到15個”的附加條件，調整后，通航點數目的門檻被取消，有利于中小航司新進參與市場競爭。
今年上半年，中國國航、東方航空、南方航空分別虧損94.41億元、85.4億元、81.74億元
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