ARJ21飛機在我國華北、東北、西南等地區(qū)已經(jīng)先后累計開通55條航線-進口用品
在業(yè)內(nèi)人士看來,隨著國內(nèi)疫情防控常態(tài)化和國內(nèi)經(jīng)濟生產(chǎn)的全力復蘇,以中國商飛為代表的制造商和以三大航為代表的運行商聯(lián)手,努力在危機中育新機,于變局中開新局。發(fā)展中國的民用航空產(chǎn)業(yè),是國家意志,但盡非面子工程和作秀之舉。
有數(shù)據(jù)顯示,全球26000架客機中,有近17000架(約65%)停在世界各地機場,多家老牌航企更是被迫面臨大規(guī)模“破產(chǎn)裁員”。有一個說法形收留得很生動:“飛機停在機坪上曬太陽,能聽到錢融化的聲音!比蠛酵瑯用媾R巨大的經(jīng)營壓力。
目前,我國西北、西南、云南地區(qū)機場布局還不完善,大多機場通達性不足,但是地區(qū)時刻資源相對豐富,航空市場發(fā)展?jié)摿薮蟆_@一需求與ARJ21的載客量和飛行性能非常匹配。2019年,成都航空開通了哈爾濱-符拉迪沃斯托克國際航線,成都-中衛(wèi)等一般高原航線,并積極開展ARJ21飛機高高原航線、延伸跨水航線運行工作預備。
對于三大航來說,引進ARJ21并非無謀之舉,而恰正是在深思熟慮之后的提早布局。從旅客真實需求出發(fā),打破現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)邊界,開發(fā)支線市場并制定新的規(guī)則,就能達到取得競爭上風,提升盈利空間的雙重目標。
支線航空還是一個有待挖掘的巨大藍海市場。
協(xié)和號和空客A380都達到了問世時航空科學技術的至高水平,卻因貿(mào)易不成功,導致黯然退出的結局。作為民機事業(yè)的后來者,包括ARJ21和正在研發(fā)的C919在內(nèi),中國商飛必須對飛機本身持續(xù)改進,越來越安全,越來越好用,越來越賺錢。
中國既有潛力,又有引力。相信,在制造商和運行商的共同努力下,海運費,需求量更大、韌性更強的國內(nèi)航空市場,終將度過“冷冬”。
中國事同時具備“人均中等,總量巨大”這兩個重要特征的經(jīng)濟體,也是全球唯逐一個在中等收進階段就成為大規(guī)模經(jīng)濟體的國家。以民航業(yè)為例,有數(shù)據(jù)顯示,我國尚有10億人未曾坐過飛機,市場潛力巨大。
另外一方面,航空公司在產(chǎn)品升級之外,也需要更多更完善的機型為之提供保障。
自2016年6月28日首架ARJ21飛機在成都航空投進貿(mào)易運營,在將近四年的運營實踐中,通過干支結合的航班編排思路,取得了明顯的社會經(jīng)濟效益。截至目前,ARJ21飛機在我國華北、東北、西南等地區(qū)已經(jīng)先后累計開通55條航線,通航55座城市,航線覆蓋華東、中南、西南、西北、東北及俄羅斯遠東地區(qū),基本形成了跨區(qū)域干支航線網(wǎng)絡,累計安全運送旅客86萬人次。
但是,困難只是暫時的。
同樣,對于中國商飛而言,貿(mào)易航空的宗旨、或謂商用飛機的生命線,是在確保安全性條件下的經(jīng)濟性,是運營商與制造商雙贏的貿(mào)易成功;前者不賺錢,怎會買這款飛機?后者不賺錢,何以持續(xù)研發(fā)?賠本賺吆喝可以支撐一時,但盡不可能長久,即便是國家意志的產(chǎn)物。
圖:ARJ21飛機正式進編國航、東航、南航機隊攝影:徐炳南
今天(6月28日),中國商飛將向國內(nèi)三大航國航、南航、東航各交付一架嶄新的ARJ21。自新冠肺炎疫情發(fā)生以來,全球民航業(yè)的經(jīng)營狀況進進“極冷”困境。在這個時間節(jié)點,中國商飛向三大航交付ARJ21飛機,傳遞出哪些信號?
6月27日和28日,東航“周末隨心飛”產(chǎn)品迎來首個使用周末,第一波嘗鮮旅客成功“兌換”產(chǎn)生了超過6.5萬張機票,開啟“任意飛”。這款產(chǎn)品的成功,就在于產(chǎn)品設計階段就充分考慮了盡大部分旅客的潛伏需求,以“機動性”產(chǎn)品往迎合萬千旅客的出行需要。這一全方位“低門檻”的產(chǎn)品設計,為大量的中低收進人群打開了航旅的方便之門。
以東航最近推出的“周末隨心飛”產(chǎn)品為例,旅客僅需花費3322元特價購買該產(chǎn)品并激活后,可在2020年內(nèi)的任意周六和周日,不限次數(shù)乘坐東航和上航航班,暢飛國內(nèi)除港澳臺地區(qū)外的各大城市。
一方面,這要求航空公司更加深進的發(fā)掘、分析并且滿足旅客的需求。
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