孟菲斯與FedEx是如何“相互成就”的？
fedex的成功，充分證明基地機場+軸輻射式網(wǎng)絡在航空物流網(wǎng)絡中的價值。那么，鄂州機場將會如何重塑順豐網(wǎng)絡？
來源 |姜明交運觀察
作者 |黃盈、姜明
本文節(jié)選自天風證券研究報告《復盤孟菲斯：從FedEx起飛之地，我們得到了什么》，僅供學習分享.
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核心觀點
我國快遞業(yè)發(fā)展至今，資本上的重金投入幾乎已成標配，而市場對于快遞公司自建機場這一戰(zhàn)略，也是疑問與期待并存。
過去，我們的研究主要集中在建立機場之后網(wǎng)絡形態(tài)變化的理論結果，主要基于各類文獻的模擬數(shù)據(jù)，缺乏實證檢驗。因此，我們在本篇文章中做了大量數(shù)據(jù)工作，回溯了40年前聯(lián)邦快遞FedEx初建機場時的業(yè)務與財務數(shù)據(jù)，用真實數(shù)據(jù)驗證了快遞自有機場和超級轉運中心的經(jīng)濟性和必要性：
就長期戰(zhàn)略而言，以機場為基礎的軸輻射網(wǎng)絡，是快遞企業(yè)實現(xiàn)時效、成本正循環(huán)的關鍵基礎；在品牌力作為第一道護城河的基礎上，我們看好龍頭順豐通過投入鄂州機場構筑更強的時效與成本壁壘，從而強化自身競爭優(yōu)勢；也看好今年旺盛的航空貨運需求下圓通航空的業(yè)績反轉，以及未來嘉興中心的建設效果。
1）以孟菲斯超級轉運中心為基礎，F(xiàn)edEx自此經(jīng)歷蛻變
1973年起，聯(lián)邦快遞FedEx將其總部搬遷至孟菲斯；1978年起，F(xiàn)edEx開始在孟菲斯機場建設其超級轉運中心。FedEx在孟菲斯機場享有大量資源，其超級轉運中心面積占機場面積1/4，擁有其4條跑道中的一條獨占跑道。
孟菲斯轉運中心的投用意味著，F(xiàn)edEx的網(wǎng)絡結構從聯(lián)通式網(wǎng)絡逐步變更為軸輻射式網(wǎng)絡。從理論上看，這類網(wǎng)絡能夠減少飛機使用數(shù)量、提升裝載率、節(jié)約油費。
從實證角度，我們回顧了1970s-1980s這段時間內，F(xiàn)edEx的財務數(shù)據(jù)，能夠看到明顯改善：
一是資產(chǎn)端：FedEx超級轉運中心投用后的3年，公司的機隊數(shù)量、飛機資產(chǎn)增加趨緩，地面建筑物和設備增加更快，資產(chǎn)結構發(fā)生的變化印證了理論觀點，即軸輻射式網(wǎng)絡能夠用更少的飛機撬動更多貨量；
二是成本端：我們拆分了單位燃油、租賃、人工及折舊成本，前三項均是在轉運中心投用當年及1981年達到短期高點，其中燃油成本在1981年后下降趨勢最為明顯，84年比81年接近折半；租賃成本的減少也是與網(wǎng)絡改善、資產(chǎn)變重有關。
2）孟菲斯機場與FedEx之間的合作堪稱全球航空貨運界的典范
孟菲斯機場由當?shù)卣珯噙\營。與FedEx相輔相成，孟菲斯機場成為全球最大的貨運機場，直到2010年被香港機場超越。
經(jīng)營層面，孟菲斯機場是一個貨運為主客運為輔的機場，貨運來源基本為FedEx，輻射范圍以美國境內為主。反映到財務上，由于以貨運為主導致非航收入占比較低，且機場本身定位為公益，公司本身盈利能力較為一般；但孟菲斯機場是當?shù)谿DP與就業(yè)的支柱企業(yè)，因此公司過去享有了穩(wěn)定的政府補貼，機場每年盈利均為正。
3）孟菲斯轉運中心投用→網(wǎng)絡結構改善→成本下降這一邏輯鮮明，對當時的FedEx可謂至關重要
80年代，UPS殺入航空快遞市場，帶來第一波快遞價格競爭。這一階段也出現(xiàn)了頭部公司如Purolator、Emery退出市場，但FedEx能在該階段穩(wěn)住市場地位，并維持較強的盈利能力，網(wǎng)絡改善帶來的成本下降非常重要。FedEx將下降的成本讓渡到價格端，成為價格競爭的武器。
4）對中國快遞業(yè)的啟示
區(qū)位的不可復制性與較大的資金投入，是航空貨運機場的壁壘。當前，國內已有湖北鄂州-順豐、浙江嘉興-圓通等都在計劃建設專業(yè)貨運航空樞紐，我們此處以進度更快的鄂州作為案例考慮。
首先是貨量來源上，順豐航空+吸引武漢長沙機場+創(chuàng)造周邊需求將會是主要結構。按照2025年-245萬噸的貨運吞吐量計劃，我們預計機場的產(chǎn)能利用率將會維持在較高水平。隨著產(chǎn)能利用率提升，順豐航空的網(wǎng)絡結構有望出現(xiàn)類似FedEx當年的變化，航空成本的下降將會加強公司競爭力。
其次參照孟菲斯先例，當?shù)貞{借更便捷的物流設施，吸引大量消費頭部企業(yè)如沃爾瑪、高新制造企業(yè)(醫(yī)療+通信電子）匯聚于此；我們認為，以武漢科研實力，長期也有望復制孟菲斯“物流改變商流”的道路。
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FedEx超級轉運中心投用前后：
網(wǎng)絡、資產(chǎn)與成本的分水嶺
FedEx和孟菲斯機場的關聯(lián)，是從FedEx總部遷移至孟菲斯，并在孟菲斯機場建立超級轉運中心開始。
FedEx創(chuàng)造了超級轉運中心+機場的配合方式和軸輻射式網(wǎng)絡，使得其在時效、成本上都獲得了長期競爭力；相應地，孟菲斯機場在此之后也成為了全球最大的貨運機場之一。
2.1孟菲斯與FedEx的捆綁
2.1.1 一條跑道，一個超級轉運中心
孟菲斯機場成立時間相當之早，為1929年，歷史地位的躍升發(fā)生在FedEx入駐后，一躍成為全球貨運霸主，直至2010年才被輻射全球的香港機場趕超。
FedEx與孟菲斯機場的捆綁始于20世紀70年代，F(xiàn)edEx在成立伊始就購買了33架Falcon飛機。1977年末，美國放松了對航空貨運的管制，允許貨物運輸者在任何國內航線上自由地經(jīng)營和制定價格。1978年10月24日美國頒布《民航放松管制法》部分解除對航空市場的政府管制。同一時期FDX開始購買更適合航空快遞的波音飛機。聯(lián)邦快遞每年都會大量購置飛機，機隊規(guī)模十年間迅速上升至311架。
FedEx與孟菲斯機場的合作，開始于其主體成立2年之后的1973年。隨著FedEx在1978年IPO成功，公司的資金實力獲得增加，能夠對固定資產(chǎn)做出更大規(guī)模的投資。因此，從1978年起，F(xiàn)edEx開始了一項改變自身網(wǎng)絡、甚至是為后來整個航空貨運網(wǎng)絡奠定基礎的投資
