在低能見度天氣時-非洲空運

國內(nèi)飛行學(xué)員在航校階段，要考取儀表等級。這個儀表等級的飛行練習(xí)，應(yīng)用的也是ILS系統(tǒng)。也就是說，在僅依靠艙內(nèi)儀表、完全不參照艙外環(huán)境的基礎(chǔ)上，儀表盲降飛行是每一個在航校階段的飛行學(xué)員必經(jīng)的一項駕駛技能考核。
在國內(nèi)航空公司中，自動駕駛在只有I類盲降的跑道上落地被飛機生產(chǎn)廠家試飛員多次試飛并通過了適航審定。也就是說，對目前的民用航空飛機駕駛中，只要公司肯，作為飛行員完全是可以在獲得批準的運行規(guī)范標準下，進行自動落地的。
根據(jù)空客先容，一架改裝的A350在毫無飛行員手動干涉的情況下，全程完成自主滑行、自動騰飛、自動航線飛行、自動降落，全程完全不依靠地面導(dǎo)航著陸系統(tǒng)。該驗證機項目名為ATTOL（全稱Autonomous Taxi, Take-Off &Landing，即為自主滑行、騰飛和著陸）。
無論決策層愿不愿意接受，自駕技術(shù)正在飛行起降、汽車駕駛等諸多領(lǐng)域上，全面開花。隨著自駕多種新型技術(shù)的完善和成熟應(yīng)用，無人自動駕駛將逐漸被大眾接受。實際上，相比于汽車無人駕駛，飛機的自動駕駛在技術(shù)層面要更簡單。
目前民用航空領(lǐng)域常用的飛機自動駕駛和盲降技術(shù)是：儀表著陸系統(tǒng)(Instrument Landing System, ILS) 又譯為儀器降落系統(tǒng)。盲降系統(tǒng)，是應(yīng)用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。
在我們的日常生活中，基于視覺的自動駕駛技術(shù)隨處可見。比如這一技術(shù)被廣泛應(yīng)用在汽車自動駕駛上。汽車通過攝像頭的視覺影像信息，結(jié)合汽車雷達等設(shè)備，可實現(xiàn)自主的變道、巡航、剎車、緊急避讓等操縱。
不過，很多航空公司的決策層對自動駕駛技術(shù)持有很深的偏見，甚至提出了更為嚴苛的運行要求：禁止自動駕駛在僅有I類ILS設(shè)備的機場落地。究其原因有很多，場地差異、對新技術(shù)的抵觸和懷疑、曾經(jīng)自動落地出現(xiàn)事故癥候、自駕不如人工等，便一刀切地禁止自駕運行。

假如想象空間再大一點：在遠遠的未來，大眾是否會擺脫飛行安全的憂慮，完全實現(xiàn)真正的無人駕駛，飛行員職業(yè)就此完全淘汰？

顯而易見，基于視覺的自駕起降不過于依靠路基及機載設(shè)備，甚至無需機場架設(shè)導(dǎo)航設(shè)備，這降低了對設(shè)備安裝投進和精度維護的依靠，但是由于是視覺導(dǎo)航，或許必須在能見度較好的氣象條件或機場引導(dǎo)目視燈光條件下才能完成，運行場景似乎要受到限制。

也就是說，民用飛機靠“自己的眼睛”，已初步可以在無人干預(yù)下，自己飛了！隨著民用飛機自駕技術(shù)的成熟，很有可能自駕飛的比人還要好。

我國有盲降能力的機場：三類盲降：北京首都國際機場、上海浦東國際機場等；二類盲降：成都雙流國際機場、廣州白云國際機場等。

盲降ILS技術(shù)則就是為了低能見度天氣、目視無法清楚辨認跑道的氣象條件下誕生的。ILS技術(shù)依靠地面設(shè)備，在低能見度天氣時，地面導(dǎo)航臺與機載設(shè)施建立相關(guān)后，系統(tǒng)可由自動駕駛儀完成對準跑道及后續(xù)著陸等行為。有別于天氣正常時的“目視進場”及“視覺自駕”，此方式可理解為“不依靠眼睛”即稱“盲降”。

最近全網(wǎng)很火的沃爾沃自動避讓技術(shù)便是民用領(lǐng)域應(yīng)用最好的現(xiàn)實意義：通過先進的視覺技術(shù)，減少人為差錯，降低駕駛安全風(fēng)險，保護乘員安全。而特斯拉汽車的無人駕駛也在逐漸被當局和大眾所接受。試飛工程師特地提醒飛行員不要動操縱桿
由于儀表著陸系統(tǒng)能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下引導(dǎo)飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統(tǒng)稱為盲降，即飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下操控航班降落。
至此，基于視覺的自動駕駛技術(shù)已有重大突破。在沒有任何路基及傳統(tǒng)機載導(dǎo)航設(shè)備的飛機，僅通過視覺自駕，便可實現(xiàn)飛機的全程自主飛行任務(wù)。
它的作用是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實現(xiàn)航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，終極實現(xiàn)安全著陸。

實施盲降的需要的條件：1機場：擁有進近燈光、跑道標志、儀表著陸系統(tǒng)等設(shè)備。對周邊凈空條件、電磁環(huán)境等也有要求。防止無線電或化學(xué)煙霧干擾儀表系統(tǒng)。2飛機：擁有儀表故障警告系統(tǒng)、雙套ILS接收機、復(fù)飛姿態(tài)指引設(shè)備、自動油門系統(tǒng)、排雨設(shè)備等。3飛行員：經(jīng)過地面練習(xí)、考核后才擁有相關(guān)資質(zhì)。每年復(fù)訓(xùn)，每年檢查。

2020年6月17日，空客CTO公布：空中客車成功實現(xiàn)了世界上首次民航客機采用基于計算機視覺引導(dǎo)的自動滑行、騰飛、降落試飛。

從盲降所需條件可以看出，跨境鐵路國際物流，對于ILS來說，除了飛機上需要有應(yīng)答設(shè)備和自動駕駛設(shè)備外，機場及周邊仍需安裝用于導(dǎo)航和指引下降的無線電發(fā)射設(shè)備，這也是一筆不小的開支。在國內(nèi)，不是所有機場都安裝有盲降系統(tǒng)，而且即便機場裝備盲降設(shè)備，可能要經(jīng)過數(shù)年的調(diào)試及測試，精度維護本錢也極高。
Wayfinder項目主管Arne Stoschek表示，該項目最大的挑戰(zhàn)是如何練習(xí)系統(tǒng)應(yīng)對未知的狀況，他以為，突發(fā)情況應(yīng)變能力也是自動系統(tǒng)（automated）和自主系統(tǒng)(autonomous)的最大區(qū)別。
盡管自駕技術(shù)將會勢不可擋地降低飛行員的操縱能力和駕駛技術(shù)，但卻在一些極端情況下，例如低能見度、疲憊、機組失能、復(fù)雜機場等的運行上，有效進步CRM能力，更大范圍內(nèi)進步飛行安全。

也就是說基于視覺的飛機自駕起降和如今廣泛應(yīng)用的盲降ILS以及自動駕駛有著巨大的不同。

空客在今年1月份實現(xiàn)自主騰飛

空客表示，基于視覺的新型自主飛控技術(shù)的目標主要是：
“盲降”一詞即使對經(jīng)常坐飛機的人來說也有些陌生，它是普通旅客接觸不到的航空專有名詞，并非字面意思“閉著眼睛降”或“盲目降落”。盲降是儀表著陸系統(tǒng)ILS的俗稱。

1、降低油耗，自駕技術(shù)將更能對復(fù)雜航路天氣環(huán)境及駕駛進行科學(xué)有效的油耗治理（就像有人開車費油，有人就省油一樣，不同飛行員的駕駛習(xí)慣和技術(shù)限制下，飛機油耗也有多有少）；2、為了緩解飛行員短缺題目（emm...潛臺詞的意思就是：你缺飛行員？那我研發(fā)我的飛機不再需要飛行員�。�3、縮減航企運營本錢�；緢鼍皺C型：eVTOL、貨運無人機和商用飛機。（我國的貨運民用無人機一直走在世界前列，順豐、京東等貨運企業(yè)都在研發(fā)將通用飛機改造為大型無人機。而若應(yīng)用在民用領(lǐng)域，確實也將極大降低運營本錢，究竟培養(yǎng)飛行員對于航企來說一直都是大頭。）
空客A350在近日實現(xiàn)基于視覺的自動降落

而就在一年前，德國團隊剛剛實現(xiàn)了鉆石DA-42飛機的基于視覺自駕的自主降落。鉆石DA-42這款機型，很多中國飛行員都很熟悉，甚至是在航校階段，雙發(fā)階段的練習(xí)機型�？吹皆�(jīng)飛的這款機型自動起降的畫面，是否慨嘆比你飛的還要穩(wěn)，接地還要輕呢？

在民用航空領(lǐng)域，我們是否能在某一天，看到駕駛員按下啟動按鈕，設(shè)置好航線計劃，全程不需操縱飛機即可完成整個飛行任務(wù)。到那個時候，飛行員的角色更偏向是飛機狀態(tài)的監(jiān)控者。
但在飛機上，這項視覺技術(shù)卻并不常見。比如飛機巡航時，更多的是通過路基、星基等導(dǎo)航設(shè)備信號和飛機機載接收機來進行自動駕駛。
DA42飛機自動降落視頻
這項新型自駕技術(shù)在2018年6月啟動。2020年1月，首次成功實現(xiàn)視覺引導(dǎo)自動騰飛，經(jīng)過逐步試飛，本月成功完玉成程視覺引導(dǎo)自動起降。

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