集裝箱市場運價上漲主要集中在部分航線和部分時段-寧波國際快遞
賈大山表示,從需求來看,今年以來全球經(jīng)濟持續(xù)復蘇,國際貿(mào)易迅速恢復增長,與2019年同期相比,集裝箱運輸需求增長約6%。我國情況要更好一些,從2020年6月份起,生產(chǎn)制造及外貿(mào)出口實現(xiàn)連續(xù)增長。
從供給來看,受疫情影響船舶運轉(zhuǎn)效率明顯下滑,各國加大了港口輸進型疫情防控力度,延長了船舶在港停泊時間,降低了集裝箱供給鏈周轉(zhuǎn)效率。船舶均勻在港停時增加約2天,北美港口船舶在港停時更是超過了8天。周轉(zhuǎn)下降打破了原有的平衡,與2019年供求基本平衡略有富余的狀態(tài)相比,出現(xiàn)約10%的供給不足。
政府部分也在積極努力。據(jù)了解,交通運輸部、商務部等有關部分已經(jīng)從擴大集裝箱產(chǎn)量、引導班輪公司擴充運力、提升物流服務效率等諸多方面落實積極的推動政策,確保國際產(chǎn)業(yè)鏈供給鏈穩(wěn)定。
截至8月底,中國出口集裝箱運價指數(shù)已達3079點,較2020年同期上漲240.1%,比本輪上漲前的歷史最高值1336點高出1倍多。
聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會、中國海關及港口統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,從疫情暴發(fā)前到今年7月份,全球貿(mào)易中超過80%的貨量通過海運完成,而中國對外貿(mào)易進出口貨物中,海運完成的比例從疫情前的94.3%提升至當前的94.8%。
船員供給持續(xù)緊張也加大了供給不足。菲律賓、印度等海員大國疫情形勢復雜,加之船員換班和隔離,導致海運市場船員本錢持續(xù)上升。
“中小企業(yè)受到的影響會更大。”賈大山以為,由于缺乏長協(xié)合同的保障,中小企業(yè)主要在即期市場尋求運輸服務,受制于議價能力和運力保障力度,在當前運價上漲過程中面臨著“一箱難求、一艙難求”的困境。此外,陸地真?zhèn)�港口和內(nèi)陸運輸組織部分也會由于運價上漲、航班準點率下降,新增額外的貨物滯期、堆存本錢。
正因如此,當前船東對于投資造船仍然十分謹慎,到2021年8月份訂單運力占現(xiàn)有船隊比重漲至21.3%,遠低于2007年上次航運高峰時60%的水平。即使這些船舶在2024年前投進使用,在運量年均增長3%、拆解年均3%的背景下,運力、運量的關系基本維持不變,市場仍將持續(xù)保持較高的運價水平。
運價漲勢“前所未見”
“即使供求關系全面恢復到2019年水平,但由于各類要素本錢的上漲,運價也難以回到2016年到2019年的水平。”賈大山說。
“預計2021年底將迎來市場運費高峰的拐點,屆時運費將逐步進進回調(diào)空間,當然不能排除突發(fā)事件的不確定性影響。”上海國際航運研究中心首席咨詢師、國際航運研究所所長張永鋒表示。
來源：經(jīng)濟日報 對于此輪國際集裝箱運輸市場的火爆,常年從事行業(yè)研究的交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山也感嘆“前所未見”。
國際航運巨頭達飛公司已經(jīng)明確,從今年9月份至2022年2月份,停止即期市場的運價上漲。赫伯羅特公司也表態(tài),已經(jīng)采取措施凍結(jié)運價上漲行為。
受上述因素擾動,市場供求常態(tài)關系迅速逆轉(zhuǎn),集裝箱班輪運價出現(xiàn)持續(xù)大幅上漲。
“一艙難求”何時緩解
“根據(jù)相關調(diào)研,在我國進出口貨物貿(mào)易中,由國內(nèi)企業(yè)把握運輸權(quán)的貨物占比低于30%,這部分企業(yè)會直接受到價格波動影響,其他大部分企業(yè)理論上不受運價波動影響。”賈大山分析。也就是說,運價上漲帶來的本錢提升首先會直接轉(zhuǎn)嫁給國外采購商,我國企業(yè)受到的直接影響較小。
今年以來,國際集裝箱市場運價持續(xù)上漲,對國際物流運輸和貿(mào)易產(chǎn)生了巨大影響。
國際集裝箱運價為何瘋漲 國際集裝箱運輸市場火爆 運價為何瘋漲？何時緩解？ 2021年10月21日 17時 經(jīng)濟日報
不過,作為商品的重要本錢,運價上漲必然會對我國企業(yè)帶來巨大影響,主要體現(xiàn)為運輸服務的下降。由于航線準班率下降,艙位緊張,使得我國出口加工企業(yè)的貿(mào)易流通不暢,即使能夠得到訂單順利生產(chǎn),也會由于運輸不暢影響交貨,進而影響企業(yè)的訂單執(zhí)行和生產(chǎn)安排。
上海航運交易所科員朱蓬船表示,供給鏈之所以稱之為鏈,是由于整個鏈條的通行能力上限通常會受到短板效應的影響。比如,碼頭效率降低、卡車司機短缺以及工廠卸貨、返箱速度不足都會形成制約。班輪公司單純增加船舶運力,并不能提升物流鏈的整體運能。
賈大山對此十分認同。從需求看,與2019年同期相比,集裝箱運輸需求增長約6%。從運力看,同期運力增長約7.5%。由此可見,供需不匹配并非是由于運力不足。疫情導致的貨運需求不均衡性增加、集疏運不暢、港口擁堵、船舶運行效率下降才是主要原因。
運價飛漲不僅對貿(mào)易企業(yè)不利,長期看也會給航運企業(yè)帶來巨大的風險和不確定性。
根據(jù)海運市場研究機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示,全球集裝箱船閑置運力已降至不足1%,除往必須維修的船舶,基本上所有運力都已投進市場。有不少船東開始加大運力訂造規(guī)模,但遠水解不了近渴,貨主反映還是運力緊張,一艙難求。
考慮到當前運價高企,越來越多的貨主開始傾向于簽訂長協(xié)合同鎖定運價,長期協(xié)議在市場中的占比逐漸提升。
本輪漲價涉及范圍更大。2020年以前,集裝箱市場運價上漲主要集中在部分航線和部分時段,本輪則普遍上漲,歐線、美線、日韓線、東南亞線、地中海線等主要航線運價較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。
提升運力難以治本
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