并享受馬士基提供的door to door服務(wù)-ems國際快遞

　　據(jù)反映，船公司堅(jiān)持要求貨運(yùn)代理同意承運(yùn)人運(yùn)輸作為接受貨物的條件——有澳大利亞貨運(yùn)代理最先就此提出投訴。澳大利亞和歐洲貨運(yùn)代理擔(dān)心，船公司會(huì)迫使他們?cè)讷@得客戶服務(wù)之前交出有關(guān)客戶的貿(mào)易敏感信息，從而為船公司提供重要信息，這些信息以后可能會(huì)被船公司用來直接甩開他們而操縱業(yè)務(wù)。“讓其他人倒閉，這是否濫用了他們的主導(dǎo)地位？”van der Jagt問道。

　　據(jù)Clecat稱，馬士基正從主導(dǎo)地位進(jìn)進(jìn)貨運(yùn)代理市場(chǎng)。

　　近日有消息稱，馬士基為了吸引更多大貨主將從11月1日起只處理直接托運(yùn)人的貨物，以達(dá)到減少貨運(yùn)代理對(duì)其業(yè)務(wù)的參與機(jī)會(huì)。馬士基建立了一個(gè)只開放該公司航運(yùn)服務(wù)的單一平臺(tái)，面向群體是貨主，在該平臺(tái)上直接進(jìn)行訂艙，并享受馬士基提供的“door to door”服務(wù)。馬士基表示此舉將簡化運(yùn)輸環(huán)節(jié)，進(jìn)步效率，并為受益貨主提供更加透明直觀的供給鏈服務(wù)。

　　客觀來看，貨代跟船公司的關(guān)系比如“世界各地的貨運(yùn)代理一直是船公司的“無償傾銷員”。船公司�？此麄兊南到y(tǒng)代替貨代成為“傾銷員”，客戶就會(huì)自動(dòng)涌進(jìn)來，這只是一廂情愿的想法罷了！

　　小編以為：貨運(yùn)代理承擔(dān)著托運(yùn)人與船公司之間的協(xié)調(diào)溝通的重要角色，不僅僅是一個(gè)單純的代理。未來也許隨著供給鏈的不中斷優(yōu)化升級(jí)，市場(chǎng)會(huì)淘汰掉一批服務(wù)意識(shí)薄弱、思維落后的貨代群體，但同時(shí)也敦促一批具有前瞻性和先進(jìn)意識(shí)的貨代企業(yè)不中斷提升自我，往匹配更高需求的客戶�？傊�，貨代未來之路還需且行且努力！

　　Port Everglades業(yè)務(wù)發(fā)展高級(jí)經(jīng)理Robert Barceló說：“佛羅里達(dá)州擁有1,000多家貨運(yùn)代理和NVO，但BCO并不是特別豐富。長期以來，這是一個(gè)由貨運(yùn)代理主導(dǎo)的市場(chǎng)。疏遠(yuǎn)這樣一個(gè)關(guān)鍵群體可能會(huì)產(chǎn)生可怕的影響，尤其是在拉丁美洲市場(chǎng)。”

　　世界各地的貨運(yùn)代理對(duì)馬士基可能會(huì)阻止其將貨物從亞洲運(yùn)往歐美的消息作出反應(yīng)

　　有托運(yùn)人向貨運(yùn)代理反映，與馬士基和達(dá)飛這樣規(guī)模的船公司打交道，“就像與一臺(tái)不智能的自動(dòng)化機(jī)器打交道”。船公司或許會(huì)在更大的托運(yùn)人身上取得成功，但中小型客戶總是更喜歡貨運(yùn)代理的服務(wù)。比如，很多托運(yùn)人和收貨人永遠(yuǎn)不會(huì)僅僅依靠提供全面貨運(yùn)代理服務(wù)的船公司。

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　　貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)Clecat表示，馬士基針對(duì)貨運(yùn)代理的舉動(dòng)可能是濫用其市場(chǎng)主導(dǎo)地位。Clecat總干事Nicolette van der Jagt稱，有船公司已經(jīng)在某些方面拒盡向貨代提供服務(wù)，這實(shí)在是一種歧視的體現(xiàn)。“海洋同盟的市場(chǎng)份額非常大且集中，我想知道這在多大程度上濫用了他們的主導(dǎo)地位？我們是否可以向歐盟委員會(huì)提出質(zhì)疑。”

　　其發(fā)言人表示正在不中斷為當(dāng)前嚴(yán)重的市場(chǎng)形勢(shì)努力，為貨代和其他用戶開發(fā)解決方案。并補(bǔ)充說，馬士基目前正在與客戶談判合同，并意識(shí)到它無法為所有需要的人提供空間。因此，馬士基更加重視那些將采取門到門服務(wù)或?qū)⒏嗍褂民R士基綜合服務(wù)的公司。

　　馬士基之“甩貨代”神操縱前情提要

　　貨代為客戶提供的服務(wù)之中比較重要的一項(xiàng)就是公道規(guī)劃艙位資源即為貨主提供拼箱服務(wù)。針對(duì)這一點(diǎn)，馬士基表示：“貨代一直是、并將繼續(xù)是我們船舶運(yùn)輸最大的客戶群體之一。”不過，馬士基補(bǔ)充稱，他們�？丛�“異常市場(chǎng)條件下進(jìn)步其供給鏈的可靠性，平衡當(dāng)前市場(chǎng)的供求關(guān)系。”由于目前市場(chǎng)狀況，“我們已經(jīng)通知一些客戶，鐵路運(yùn)輸上海空運(yùn)，我們將無法滿足他們所有的期看，特別是在特定的航線上，空運(yùn)報(bào)價(jià)海運(yùn)價(jià)格，比如亞洲到歐洲和亞洲到北美，我們已經(jīng)看到了前所未有的擁堵和中中斷。”然而，他們?nèi)匀豢梢栽谄渌?0多條可用的貿(mào)易航線上開展業(yè)務(wù)。”

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　　EFM Global的Elton Tan有更廣闊的視野：“航運(yùn)服務(wù)只是整個(gè)物流和供給鏈治理鏈的一部分。托運(yùn)人將繼續(xù)使用貨運(yùn)代理，由于貨運(yùn)代理大多是靈活的；我們?cè)谑澜绺鞯亟⒘俗约旱霓k事處網(wǎng)絡(luò)，為每個(gè)托運(yùn)人或收貨人提供量身定制的定制服務(wù)。“不能僅僅由于船公司想吃掉整個(gè)蛋糕就破壞了原本的規(guī)則。”

　　不過，這是否是一個(gè)信號(hào)呢？業(yè)界對(duì)此議論紛紛。

　　必須要說的是，在此之前，市場(chǎng)中有部分貨代在亞歐航線上收取4000美元/FEU的合同價(jià)格，然后再以20000美元/FEU轉(zhuǎn)售給客戶。這意味著馬士基損失了16000美元，因此，有說法是馬士基這是對(duì)貨代的報(bào)復(fù)性懲罰。經(jīng)查實(shí)，馬士基只是面向大客戶開放了一個(gè)直接的平臺(tái)，小客戶還是要經(jīng)過訂艙代理。

　　馬士基否認(rèn)其目標(biāo)是貨代。

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