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在上述情勢下保險(xiǎn)人僅承擔(dān)船舶的全損風(fēng)險(xiǎn)-利雅得空運(yùn)

海上救助船舶和貨物經(jīng)常發(fā)生。隨著海上專業(yè)救助公司的產(chǎn)生，不收取報(bào)酬的純自愿幫救已經(jīng)不再參與海上救助。救助已經(jīng)成了一種合同行為。當(dāng)事人往往會(huì)以簽署LOF，或雇傭救助合同，或純拖帶合同實(shí)施救助。

不應(yīng)視為針對(duì)特定事務(wù)的意見或依據(jù)。

【專欄】船東應(yīng)該關(guān)注的有關(guān)海上救助題目

2022年04月22日 11時(shí) 諾亞天澤保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)

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海上危險(xiǎn)還會(huì)涉及到保賠協(xié)會(huì)的利益，即保賠險(xiǎn)下的責(zé)任。這種保賠險(xiǎn)責(zé)任有時(shí)候會(huì)非常重大。比如，當(dāng)情勢需要或救助人堅(jiān)持選擇LOF時(shí)，救助人會(huì)提供一份并進(jìn)了SCOPIC條款的合同。根據(jù)SCOPIC條款，鐵路運(yùn)輸上海空運(yùn)，當(dāng)事船舶的保賠協(xié)會(huì)需要立即向救助人提供一個(gè)300萬美元的擔(dān)保, 以備支付救助人為避免和減少環(huán)境損害的 “Special Compensation” 。除此之外，救助船，貨的過程中還會(huì)涉及到很多其他的保賠責(zé)任需要保賠協(xié)會(huì)的幫助。但是盡管如此，當(dāng)事船舶的船東仍然是救助案件的主角，需要擔(dān)起選擇和決定的責(zé)任。

在上述情勢下保險(xiǎn)人僅承擔(dān)船舶的全損風(fēng)險(xiǎn)-利雅得空運(yùn)

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在選擇和簽署救助合同時(shí)，由于救助屬于船殼保險(xiǎn)單承保的風(fēng)險(xiǎn)，船東（包括船殼保險(xiǎn)人）才是最重要確當(dāng)事人，他們有權(quán)利結(jié)合海難的各種因素選擇合適的救助付酬方式。固然船方也應(yīng)該同時(shí)關(guān)注到其他權(quán)益方的意見，但總的局面是要求船方自主。

海上救助屬于共同海損下的一個(gè)項(xiàng)目。救助還有可能涉及到租船人/二船東的分?jǐn)傌?zé)任， 比如船上的燃油，集裝箱，到付運(yùn)費(fèi)等。那么，選擇救助合同時(shí)需不需要服從租家的指示呢？答案是不必。船方只要在客觀條件答應(yīng)下盡到Due Diligence就可以了。相反，假如共損由租家責(zé)任招致（比如不安全港口，危險(xiǎn)貨物，燃油質(zhì)量題目，租家的錯(cuò)誤航行指示），船東在實(shí)施和配合救助時(shí)還需要留意收集租家責(zé)任證據(jù)，已備將來由代位求償?shù)拇瑲けｋU(xiǎn)人追償租家。

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反之，假如選擇了雇傭救助，救助報(bào)酬是以日費(fèi)率的形式在合同中確定下來，剩下的就是計(jì)算救助使用的天數(shù)了。雇傭救助對(duì)船東的好處是該筆報(bào)酬比較輕易猜測，風(fēng)險(xiǎn)是船東需要有足夠的活動(dòng)資金往支付每期救助報(bào)酬賬單，會(huì)有資金上的壓力。當(dāng)然也不排除救助開始時(shí)的猜測使用時(shí)間與救助完成實(shí)際使用的天數(shù)有重大差距。但是，救助是一個(gè)非常專業(yè)的題目，船東，貨方，甚至理算人都難以從專業(yè)技術(shù)角度往質(zhì)疑救助人的投進(jìn)和報(bào)酬是否公道。

SCR全稱為“Shipowners’ Casualty Representative”/船東海難代表。SCR是中立的專業(yè)人士監(jiān)視海上救助，運(yùn)用自己的專業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)往區(qū)分救助人的投進(jìn)哪些應(yīng)該屬于可以進(jìn)進(jìn)共損的財(cái)產(chǎn)救助，哪些屬于保護(hù)海洋環(huán)境并可以為此收費(fèi)的投進(jìn)。尤其當(dāng)LOF合同或雇傭救助合同并進(jìn)了SCOPIC條款時(shí)，SCR的參與更是不可或缺。SCR的聘用來自于SCOPIC條款的附件B。SCR非一般職員能夠勝任，而是由SCR委員會(huì)指定。SCR收費(fèi)不菲，但是其費(fèi)用按照公道的比例由船殼保險(xiǎn)人和保賠協(xié)會(huì)分擔(dān)。船殼保險(xiǎn)人承擔(dān)的金額可以進(jìn)進(jìn)共損。

海上救助一旦發(fā)生，會(huì)產(chǎn)生很多專業(yè)技術(shù)上的Issues, 也隨之產(chǎn)生很多海上保險(xiǎn)上的Issues。因此，諾亞保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)奉上本篇淺論，提示船東們盡可能留意和了解一些相關(guān)事項(xiàng)，有備無患。

最近有一家代表海上專業(yè)救助人協(xié)會(huì)的調(diào)查機(jī)構(gòu)經(jīng)過市場廣泛問卷和調(diào)查，以為最近十年以來當(dāng)海上船舶，貨物遭遇共同危險(xiǎn)需要救助時(shí)，與救助人簽署LOF的案件呈明顯減少，而雇傭救助合同的采用成為主流。

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還有一個(gè)題目需要船東考慮，就是在發(fā)生墊付救助費(fèi)時(shí)（雇傭救助或拖帶救助），不能排除救助完成后，船舶到達(dá)目的港之前會(huì)發(fā)生船舶全損的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)PICC和英國保險(xiǎn)人協(xié)會(huì)船舶定期保險(xiǎn)條款，在上述情勢下保險(xiǎn)人僅承擔(dān)船舶的全損風(fēng)險(xiǎn)，不負(fù)責(zé)全損前的救助費(fèi)用支出。在這種情況下，需要船東購買“共同海損費(fèi)用保險(xiǎn)”/Average Disbursement Insurance，簡稱ADI。ADI在承保范圍中規(guī)定，“This insurance is in respect of general average disbursement and SALvage and salvage charges inclusive of costs”。

另外，總結(jié)很多發(fā)生的案例，可以看到很多海上救助不單單局限于救助財(cái)產(chǎn)，還會(huì)涉及到對(duì)避免海洋環(huán)境損害和減輕海洋環(huán)境損害做出了貢獻(xiàn)，尤其當(dāng)事故發(fā)生在某國領(lǐng)海時(shí)，當(dāng)局和保賠協(xié)會(huì)都會(huì)考慮并安排好這方面的工作。救助過程中還會(huì)發(fā)現(xiàn)船舶和貨物的單損/Particular Average。這樣，救助費(fèi)的分?jǐn)偡骄蜁?huì)要求從總的救助費(fèi)中區(qū)分和剔除非共損性質(zhì)的金額。應(yīng)該被剔除的金額根據(jù)其性質(zhì)不同有的會(huì)回為屬于保賠協(xié)會(huì)承擔(dān)的保護(hù)海洋環(huán)境的“Special Compensation”，有的根據(jù)其性質(zhì)應(yīng)回于其他保賠險(xiǎn)責(zé)任，有的可能會(huì)回屬于船東應(yīng)自負(fù)的項(xiàng)目金額，有的很可能屬于貨方自負(fù)的金額。

首先，根據(jù)英國法，船，貨遭遇共同危險(xiǎn)需要船方采取措施以解除和減輕危害時(shí)，船東被以為是貨方的緊急代理人/Agent of Necessity。法律對(duì)船東在急迫情勢下做出的避險(xiǎn)選擇給與寬收留和理解。法律不支持貨方事后指責(zé)船方在選擇救助合同時(shí)措施不當(dāng)。

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