則由貨主在原留置財產(chǎn)價值范圍內(nèi)承擔補充責任-物資航運
同樣在海口海事法院，筆者多年前代理過類似案例。同樣的法律關(guān)系，不同的是B公司拿著A貨主付的運費、滯期費跑路了，C船東選擇留置貨物，A貨主在法院提交現(xiàn)金擔保申請海事強制令，筆者代表C船東起訴A貨主賠償運費、滯期費。法庭調(diào)查的重點之一是A貨主和C船東的法律關(guān)系，是違約還是侵權(quán)。顯然不構(gòu)成違約，因雙方?jīng)]有合同關(guān)系。如若侵權(quán)，則為法院簽發(fā)的海事強制令侵犯C船東的留置權(quán)，亦不適宜。終極二審法院以A貨主提供的擔保數(shù)額（低于C的損失）判賠結(jié)案，但未進行充分說理。
A貨主與B公司簽訂汽油水路貨物運輸合同，而后B公司將該貨物交予C船東實際運輸，雙方簽訂背靠背合同，內(nèi)收留基本一致。到港三亞后，由于不明原因?qū)е缕秃虺瑯?倍，A貨主拒盡與B公司按雙方間合同支付運費、滯期費，B公司也未向C船東支付相應(yīng)款項。C船東行使留置權(quán)拒盡靠泊卸貨，A貨主申請海事強制令，法院予以同意，要求C船東立即靠泊卸貨。筆者代表C船東參與訴訟，要求B公司償還拖欠的運費、滯期費，A貨主對此承擔連帶清償責任。A貨主起訴C船東及B公司賠償汽油不達標及延期交貨的損失，法院決定合并審理。
如此繁多學(xué)說的原因在于海事強制令是典型的法律舶來品，而不是土生土長的制度。一般以為，海事強制令制度是受到英國瑪瑞瓦禁令和大陸法系國家“假處分”制度的啟迪而創(chuàng)設(shè)出來的，難以在我國訴訟法律體系找到合適的位置。性質(zhì)尚存爭議，使得法院審批時異常謹慎。
上述兩個案例中，B公司均屬無實體的代理公司，C船東依據(jù)合同向B公司主張合同款項獲得勝訴判決后，B公司無可供執(zhí)行的財產(chǎn)。正常情況下，船東可通過行使留置權(quán)的方式保障自身合同權(quán)利的實現(xiàn)，但由于A貨主申請海事強制令，導(dǎo)致船方喪失了留置權(quán)，因此貨主申請海事強制令的行為與船東損失存在因果關(guān)系。有觀點以為，在此情形下，應(yīng)先由債務(wù)人向船東承擔違約責任，假如債權(quán)人不能清償，則由貨主在原留置財產(chǎn)價值范圍內(nèi)承擔補充責任。“補充責任”是指多個責任主體對同一損害后果承擔共同責任時的一種侵權(quán)賠償責任。[②]C船東和B公司間是合同關(guān)系，與A貨主承擔補充責任無法律依據(jù)。還有觀點以為，船東獲得對于合同相對方支付運費、滯期費等勝訴判決后，若無法全額執(zhí)行，可嘗試就該損失，主張海事強制令請求人侵犯留置權(quán)，要求其賠償損失。這涉及到法院判決的既判力題目，既然已獲得違約的勝訴判決，則不能再起訴A貨主侵權(quán)。
2.不同制度的價值間存在沖突
3.擔保范圍的不明確
[①] 袁發(fā)強主編：《海事訴訟法學(xué)》，北京大學(xué)出版社2014年版，第127頁。
為保障承運人權(quán)益，筆者建議法院在審查海事強制令申請時，可要求請求人提供的擔保明確針對被請求人及相關(guān)利益方因喪失對貨物控制可能遭受的損失。另外，即便在請求人提供現(xiàn)金擔保的情況下，也應(yīng)當要求其提交擔保函寫明其現(xiàn)金擔保的責任范圍。此種情況，承運人遭受到運費、滯期費等費用損失可以依據(jù)擔保函要求保證人賠償相應(yīng)損失。筆者上文提及第二個案例中海南高院判決的思路應(yīng)該就是雙方事實形成了保證合同關(guān)系，請求人在擔保金范圍內(nèi)承擔賠償責任。但由于海事強制令的請求人沒有向法院出具擔保函，判決中也無法充分論述。
海事強制令高效便捷，能有效保護當事人權(quán)益，避免損失擴大。該制度理應(yīng)得到廣泛應(yīng)用，但實踐中海事強制令卻難以成功申請，甚至很多海事法院對簽發(fā)海事強制令持關(guān)門態(tài)度。法院在申請海事強制令的題目上之所以持謹慎態(tài)度是由于海事強制令一旦執(zhí)行錯誤，法律后果嚴重且難以回轉(zhuǎn)，甚至可能產(chǎn)生司法賠償。
一、海事強制令的重要性
海事強制令的性質(zhì)一直是學(xué)界爭論不休的話題。有學(xué)者以為其屬于“行為保全”。最高人民法院原副院長李國光于1999年8月24日在《關(guān)于提請審議<中華人民共和國海事訴訟特別程序法（草案）>的說明》中指出：“草案總結(jié)了海事審判經(jīng)驗，鑒戒了一些國家海事立法的公道內(nèi)收留，為避免或減少損失，保護當事人的正當權(quán)益，設(shè)立了類似于行為保全性質(zhì)的海事強制令制度。” 即保全是“保護使之安全”之意。[③]但有學(xué)者以為從訴訟理論上講，這一定義是存有明顯缺陷的，由于保全程序是案件審理過程中的一個中間程序，“保護使之安全”超越了中間程序的應(yīng)有功能，具有終審判決的意義。即海事強制令是保全程序和準審判程序的共生體。[④]還有學(xué)者以為。海事強制令是一種緊急審理程序，是指法院在符正當律規(guī)定的緊急情形下，依據(jù)一方當事人的申請，經(jīng)對案件進行快速審查后，根據(jù)具體情況的需要做出裁定，并采取必要措施的特別程序。[⑤]但緊急審理程序?qū)儆诒容^法上的概念，我國沒有專門的緊急審理程序制度。
1.海事強制令的性質(zhì)存在爭議
留置權(quán)制度的價值是使得債權(quán)人債權(quán)實現(xiàn)本錢的最小化，而海事強制令制度的價值是使得請求人解紛效率和經(jīng)濟效益的最大化，不同法院對于此種沖突與平衡的理解上存在偏差。
《海事訴訟特別程序法》第五十六條規(guī)定“作出海事強制令，應(yīng)當具備下列條件：
其中“需要糾正被請求人違反法律規(guī)定或者合同約定的行為”在實踐中爭論較多。違法行為的情況，是指請求人和被請求人之間沒有合同關(guān)系，請求人的海事請求不是來源于其與被請求人之間的合同，而是源于法律的規(guī)定。違約行為的情況，是指請求人和被請求人之間存在合同關(guān)系，請求人的海事請求和被請求人的行為義務(wù)均來源于合同的約定。[⑥]法院對于該事實的界定需要對案件實體題目的是非曲直有明確的判定，而僅僅審查請求人單方面的陳述和證據(jù)是遠遠不夠的，即便法院在海事強制令作出之前給予被請求人一定的答辯機會，基于時間效率與實施效果的考慮，法院也很難充分了解案件的事實而作出公允的判定。被請求人行使其留置權(quán)存在相應(yīng)的法律與合同依據(jù)，很難說被請求人的行為存在上述“違反法律規(guī)定或合同約定的行為”，但是不強制其交貨、交單又明顯損害請求人的利益，即存在上述第（三）項所稱的情形。
《海訴法》第七十五條規(guī)定“海事請求人提供的擔保，其方式、數(shù)額由海事法院決定。被請求人提供的擔保，其方式、數(shù)額由海事請求人和被請求人協(xié)商；協(xié)商不成的，由海事法院決定。”在實踐中，法院要求海事強制令請求人提供擔保，假如是擔保函，鐵路運輸上海空運，其內(nèi)收留由法院決定，被請求人及利害關(guān)系人無法提出異議，甚至不知曉保函具體內(nèi)收留。擔保首先保證的是錯誤申請海事強制令所造成的相關(guān)利害關(guān)系人的損失，這在實踐中沒有爭議�，F(xiàn)實中更多的情況是申請海事強制令的一方不存在錯誤但造成了正當留置權(quán)人的損失，筆者以為此種預(yù)期損失也應(yīng)當寫進擔保責任范圍。
（三）情況緊急，不立即作出海事強制令將造成損害或者使損害擴大。
二、筆者承辦的兩個海事強制令案例
海事強制令是指在緊急情況下，海事法院根據(jù)海事請求人的申請，為保護其正當權(quán)益免受侵害，而對被請求人的違約或違法行為進行糾正的緊急強制措施。[①]即《海事訴訟特別程序法》第五十一條規(guī)定“海事強制令是指海事法院根據(jù)海事請求人的申請，為使其正當權(quán)益免受侵害，責令被請求人作為或者不作為的強制措施。”海事強制令的出現(xiàn)彌補了《民事訴訟法》的缺陷，使民事保全或先予執(zhí)行無法解決的部分題目得到了有效的解決，對航運實踐具有重要意義。
四、完善海事強制令制度的設(shè)想
以“海事強制令”為關(guān)鍵詞在中國裁判文書網(wǎng)進行檢索，可檢索出約400件案件，其中請求交付貨物的約180件，約占總數(shù)的46%，請求交付提單、提貨單的約140件，約占總數(shù)的35%。碰到運費、滯期費不能及時收取，國內(nèi)船東的通常做法是公布留置貨物。國內(nèi)水路貨物運輸適用《民法典》及相關(guān)法律法規(guī)�！睹穹ǖ洹返诎税偃鶙l規(guī)定“托運人或者收貨人不支付運費、保管費或者其他費用的，承運人對相應(yīng)的運輸貨物享有留置權(quán)，但是當事人另有約定的除外。”與《海商法》第八十七條“承運人可以在公道的限度內(nèi)留置其貨物”不同，該規(guī)定明確承運人有權(quán)留置相應(yīng)的貨物，對貨物所有權(quán)無特殊要求。因此，尤其在國內(nèi)水路貨物運輸中，留置權(quán)與海事強制令在實踐中必然存在沖突。筆者結(jié)合辦案實踐，以國內(nèi)水路貨物運輸中的貨物留置權(quán)與海事強制令沖突為視角，試作分析。
本案經(jīng)過一審、二審，法院以A貨主未能證實污染是在C船東控制下造成為由駁回了A貨主的訴訟請求，同時以缺乏合同關(guān)系為由駁回了C船東要求A貨主對運費、滯期費承擔連帶清償責任的請求，僅判決B公司向C船東承擔責任。由于B公司實際并無財產(chǎn)，C船東面臨運費、滯期費無法索回的困境，盡管A貨主在法院有足額的現(xiàn)金擔保，但沒有判決依據(jù)執(zhí)行。終極筆者與B公司合作，以B公司名義凍結(jié)A貨主在法院的現(xiàn)金擔保并起訴運費、滯期費，接續(xù)了C對B的勝訴判決，欠款得以執(zhí)行。但并非所有的代理公司都像B公司一樣能通力合作，且解決糾紛的過程漫長，徒增訴累。
如最高法院剛剛公布的2021年全國海事審判典型案例中“大連凱洋食品有限公司等申請海事強制令案”，其典型意義在于“法院靈活運用海事強制令，打破僵局，加速了滯港集裝箱及所載貨物的流轉(zhuǎn)，將船貨雙方的損失降至最低，并通過要求請求人提供擔保保護了航運公司的正當權(quán)益。”更有2021年12月7日廣州海事法院作出海事強制令，要求外國船東向英國高等法院申請撤回其針對中國保險人的禁訴令，被稱為中國的“反禁訴令”。筆者也曾因朝鮮進口煤的滯期費糾紛向青島海事法院申請海事強制令，終極強制船東放貨，圓滿解決糾紛。
假如時間答應(yīng)，法院在審批海事強制令過程中一定要引進聽證，充分聽取各方當事人及利益相關(guān)方的主張和意見，確定被請求人的范圍及損失大小，減少發(fā)生錯誤或不當處理的幾率。其次仔細審查擔保函措辭，不遺漏利益方，并要求被請求人在規(guī)定期限內(nèi)提起訴訟或仲裁，否則該擔保將退還給請求人。
（一）請求人有具體的海事請求；
三、海事強制令難以成功申請的原因
（二）需要糾正被請求人違反法律規(guī)定或者合同約定的行為；
實踐中有法院以為假如留置權(quán)是正當?shù)�，就不能簽發(fā)海事強制令。如飛旭電子（蘇州）有限公司申請嘉宏國際貨運代理有限公司海事強制令一案。上海海事法院在海事強制令的復(fù)議程序中以為，嘉宏公司根據(jù)協(xié)議約定，在收貨人或提貨人付清全部代理費用前留置貨物并無不妥，故依法裁定撤銷原裁定，并駁回飛旭公司的海事強制令申請。當然也不排除法院在情況緊急的情況下，無法確認承運人對貨物的留置是否正當，進而從防止造成損害或損害擴大的角度，準予海事強制令申請的情況，而將留置權(quán)糾紛擱置到訴訟中往解決。
實踐中，法院既需要依法及時作出海事強制令保護請求人的權(quán)益，不使損失發(fā)生或擴大，但又不能讓被請求人的正當權(quán)爽利空。假如審查過于守舊，會使海事強制令失往生命力，使得這一優(yōu)秀的制度形同虛設(shè)。
《海訴法》第五十五條規(guī)定“海事法院受理海事強制令申請，可以責令海事請求人提供擔保。海事請求人不提供的，駁回其申請。”在司法實踐中，為了防止申請海事強制令錯誤給被請求人帶來損失，海事法院會要求請求人提交擔保。與海事請求保全不同，海事請求保全請求人應(yīng)提供的擔保數(shù)額，一般參照請求人申請保全的數(shù)額。但申請海事強制令提供擔保所擔保的責任范圍卻沒有具體的規(guī)定，法院只能根據(jù)具體案件情況予以確定。
若船東未獲賠欠款可否以法院簽發(fā)的海事強制令破壞留置權(quán)為由要求司法賠償，筆者以為若法院存在過失，則有權(quán)申請司法賠償，也查詢有類似案例。固然筆者代理的上述兩個海事強制令案均得到相對圓滿的解決，但辦案過程中發(fā)現(xiàn)了被請求人的諸多風險點，并體會到海事強制令難以成功申請的原因。
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