運(yùn)營效率還有巨大恢復(fù)空間-東京NRT

　　2022Q2，美國四大航紛紛報(bào)告自疫情來首個季度實(shí)現(xiàn)盈利，營業(yè)收進(jìn)超過2019年同期，創(chuàng)造歷史新高，而就在上一個季度，美國航空公司整體還有大約66億美元的凈虧損。嚴(yán)格地講，在政府的大量貸款和財(cái)政補(bǔ)貼支持下，早在2021Q2，美國各大航空公司就實(shí)現(xiàn)了補(bǔ)貼后盈利，但2022Q2，美國航空公司是疫情來首次，在沒有補(bǔ)貼的情況下實(shí)現(xiàn)真正盈利。

　　二、美國民航目前的結(jié)構(gòu)特征？

　　四、全球民航復(fù)蘇暫告一段落

　　第四，行業(yè)供給鏈題目對機(jī)隊(duì)交付的影響。疫情期間，航空公司大量退役老舊機(jī)型、簡化機(jī)隊(duì)，美國全民航機(jī)隊(duì)規(guī)模增長停滯，盡管目前美國各大航空公司飛機(jī)日利用率低于疫情前水平，但機(jī)隊(duì)引進(jìn)可能將成為除飛行員以外，未來制約航司運(yùn)力增長的另一大要素。一方面，由于新冠帶來的供給鏈題目，飛機(jī)制造商訂單交付可能面臨延期；另一方面，美國民航局（FAA）收緊了飛機(jī)認(rèn)證程序，波音新機(jī)型737MAX7的認(rèn)證可能延遲，進(jìn)而影響航空公司訂單交付。

　　第一，潛伏的經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)。美國主要航司公司表示，目前，出行需求仍然強(qiáng)勁，尚沒有看到經(jīng)濟(jì)環(huán)境對航司業(yè)務(wù)造成明顯的影響，但有數(shù)據(jù)表明，出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)放緩的早期跡象，普通消費(fèi)者和企業(yè)消費(fèi)意愿也趨于下降。目前，需求側(cè)面臨的是兩個相互對沖的基本面，一是從新冠中持續(xù)恢復(fù)與受經(jīng)濟(jì)衰退影響，二是6月份休閑需求爆發(fā)后面臨下行與商務(wù)出行需求持續(xù)恢復(fù)。

　　美國民航運(yùn)輸業(yè)何以扭虧？主要得益于以下三個方面原因：一是在疫苗接種和自然感染的雙重加持下，據(jù)測算，美國有至少80%的人對Omicron有某種程度的免疫，群體免疫水平高于歷史感染較輕的國家，具備大規(guī)�；顒拥纳鐣婊A(chǔ)；二是基于其基本國情，美國全面放松了對疫情防控和旅客出行的限制，民航恢復(fù)具備寬松的政策面基礎(chǔ)；三是六月份一直以來是美國旅游休閑旅游出行旺季，疊加部分被疫情抑制的旅游需求出現(xiàn)報(bào)復(fù)性反彈，對美國民航市場表現(xiàn)提到推波助瀾的作用。

　　近日，日本再次放松旅行限制，公布從9月7日起，單日進(jìn)境人數(shù)將從2萬人次提升至5萬人次，放開不帶導(dǎo)游的團(tuán)隊(duì)旅游。但其市場體量較小，此舉預(yù)計(jì)對全球民航市場的帶動作用非常有限。因此，假如規(guī)�？壳暗膸状竺窈绞袌霾荒苓M(jìn)一步引領(lǐng)市場恢復(fù)，那么全球民航客運(yùn)市場在2022年剩下的日子里，將很丟臉到進(jìn)一步明顯上升勢頭。

　　第五，疫情后航空公司面臨高額負(fù)債。2020至2021年，美國航空公司陷進(jìn)持續(xù)虧損，經(jīng)營現(xiàn)金流承受壓力，這種背景下，美國政府給航空公司提供了大量貸款援助。由此，航司資產(chǎn)負(fù)債率明顯提升，財(cái)務(wù)費(fèi)用隨之上漲，根據(jù)測算，美國主要航空公司的債務(wù)和利息支出將持續(xù)增長到至少2024年。航空公司實(shí)現(xiàn)盈利后，優(yōu)化資產(chǎn)負(fù)債表、降低債務(wù)水平是未來的首要工作。美聯(lián)航計(jì)劃未來每年償還30至40億美元的債務(wù)，這將對航空公司運(yùn)營提出較高要求和挑戰(zhàn)。但積極的方面在于，供給側(cè)方面，無論是航空公司負(fù)債或是勞動力短缺、系統(tǒng)保障能力緊張，都不支持美國主要航空公司大規(guī)模擴(kuò)張運(yùn)力；需求側(cè)方面，預(yù)計(jì)美國民航市場需求有看持續(xù)處于較高水平。因此，有理由推測，美國客運(yùn)航空公司將進(jìn)進(jìn)一段盈利周期。

　　一、一個季度能發(fā)生多大變化？

　　隨著暑期旺季結(jié)束，學(xué)生返校上課，更多人返回崗位上班，這些是民航的季節(jié)性影響；而疫情影響下，勞動力短缺、保障能力不足，歐洲部分關(guān)鍵機(jī)場的限流持續(xù)到冬季，美國以外的其他航司也開始削減運(yùn)力計(jì)劃。如印度低本錢航司GoAir與6月計(jì)劃相比，座位運(yùn)力削減了47%；英國航空因希思羅機(jī)場限流持續(xù)，座位運(yùn)力削減了約20%。

　　第八，海運(yùn)報(bào)價(jià)國際快遞，扣油后運(yùn)營本錢上升，總體效率仍然處于較低水平。如上所述，由于市場結(jié)構(gòu)變化，美國航司的均勻航程變短、飛機(jī)日利用率低于疫情前、部分干線機(jī)型用于執(zhí)飛支線航線、飛行員加薪、航司職員冗余等等，在以上種種因素的共同作用之下，扣除燃油本錢后，航司運(yùn)營本錢較2019年明顯上升，相對疫情前，運(yùn)營效率還有巨大恢復(fù)空間。

　　盡管美國航空公司在二季度紛紛盈利，營業(yè)收進(jìn)普遍超過疫情前規(guī)模，部分航司凈利潤創(chuàng)造新高，但并不意味著美國民航完全走出了疫情的陰影�？傮w上，美國民航具有以下幾個方面的結(jié)構(gòu)性特征。

　　第三，燃油價(jià)格導(dǎo)致運(yùn)營本錢高企。燃油本錢是航空公司運(yùn)營本錢的最大組成部分，2022年烏俄戰(zhàn)爭進(jìn)一步推高了持續(xù)上漲的原油價(jià)格，航空公司運(yùn)營本錢大幅上升。盡管近期全球油價(jià)有所回落，但烏俄戰(zhàn)爭仍在持續(xù)，冬季即將到來，全球能源需求將進(jìn)一步上升，燃油價(jià)格還是航空公司運(yùn)營的一大風(fēng)險(xiǎn)。

　　盡管全球民航市場仍然分化，部分市場恢復(fù)程度相對滯后，但全球市場總體的恢復(fù)已經(jīng)達(dá)到了一個較高階段，計(jì)劃座位運(yùn)力約為疫情前的85%，民航市場的季節(jié)性特征重新開始體現(xiàn)。

　　第三，旅客結(jié)構(gòu)變化，休閑需求始終恢復(fù)領(lǐng)先。從美國民航開始復(fù)蘇，休閑及探親需求恢復(fù)始終領(lǐng)先，企業(yè)商務(wù)需求恢復(fù)滯后。尤其是高端休閑需求增速超過普通經(jīng)濟(jì)艙，為航司收進(jìn)增長起到重要推動作用。旅客出行結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，根據(jù)美國航空評估，商務(wù)和休閑需求混合的旅客占比較疫情前明顯上升，目前該公司50-55%左右的行程是混合旅行。

　　第六，支線市場恢復(fù)乏力，長期發(fā)展格式生變。盡管美國國內(nèi)市場表現(xiàn)好于國際市場，恢復(fù)欣欣向榮，但是具體國內(nèi)表現(xiàn)依然呈現(xiàn)分化：支線市場需求恢復(fù)較低，跨境鐵路國際物流，干線市場恢復(fù)程度較好，美國航空的支線飛機(jī)大量閑置，美聯(lián)航也大量退役支線飛機(jī)。不僅如此，由于飛行員日益短缺，加上工會作用，美國航空大幅提升了支線飛行員薪資，干支飛行員待遇差異縮小。對此，美聯(lián)航表示，飛行員工資上漲不可逆，運(yùn)營支線航線的本錢結(jié)構(gòu)已發(fā)生根本變化，加上新機(jī)型的經(jīng)濟(jì)性也有了不同，支線飛機(jī)對美聯(lián)航的戰(zhàn)略地位可能降低，未來可能用干線機(jī)型以更低的頻次執(zhí)飛支線航線。

　　關(guān)于美國民航運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步恢復(fù)的遠(yuǎn)景，一方面存在一些積極趨勢，另一方面也、面臨五個方面的潛伏風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)，分別是：潛伏的經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)、民航系統(tǒng)性保障能力的挑戰(zhàn)、燃油價(jià)格導(dǎo)致運(yùn)營本錢高企、行業(yè)供給鏈題目對機(jī)隊(duì)交付的影響、疫情后航空公司面臨高額負(fù)債。

　　第四，單位旅客收進(jìn)水平進(jìn)步，較好覆蓋燃油和通脹壓力。美聯(lián)航稱，2022Q2，其座公里收益水平提升了近20%，其中座位產(chǎn)品收進(jìn)更是提升了40%。得益于單位收進(jìn)的進(jìn)步，提升票價(jià)水平成功將本錢轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，盡管美國各航空公司運(yùn)力投進(jìn)低于疫情前水平，營業(yè)收進(jìn)規(guī)模卻達(dá)到新高。

　　2022年二季度，美國航空公司實(shí)現(xiàn)普遍盈利。對此，我們?nèi)绾慰创@一現(xiàn)象，如何理解疫情對美國民航的影響，以及如何預(yù)期美國民航的發(fā)展遠(yuǎn)景，本文將對上述題目作簡單闡述。

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