國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)不是“蹭流量”的賽場(chǎng)-美國(guó)空運(yùn)

　　近日關(guān)于國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919客機(jī)在交付全球首家客戶東方航空之后進(jìn)行100小時(shí)驗(yàn)證時(shí)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)反推失效的新聞在業(yè)內(nèi)各媒體刷屏了，同時(shí)各路自媒體和很多非航空業(yè)的人士也開始紛紛發(fā)表評(píng)論，有些甚至直接說(shuō)“國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)驗(yàn)證飛行失敗”，對(duì)于這類猜測(cè)性、蹭熱門的言論，原本我們可以置之不理，但近日看到署名為“報(bào)人劉亞?wèn)|”寫的“C919驗(yàn)證飛行失敗，我們到㡳應(yīng)該吸取怎樣的教訓(xùn)？”這篇文章，想到此文所提及的幾個(gè)題目可能是很多關(guān)心我國(guó)大飛機(jī)事業(yè)的人們共同關(guān)心的，而此文由于是非專業(yè)人士所作、給出的信息和觀點(diǎn)可能不正確，甚至有誤，所以作為業(yè)內(nèi)人士，有義務(wù)就此做一些澄清，讓關(guān)心大飛機(jī)事業(yè)的人們對(duì)事實(shí)有一個(gè)正確的熟悉、對(duì)大飛機(jī)事業(yè)保持信心。

　　好飛機(jī)是飛出來(lái)的，題目也是在前進(jìn)的過(guò)程中解決的。作為關(guān)心大飛機(jī)事業(yè)的一份子，我們應(yīng)該保持信心，在碰到題目的時(shí)候更應(yīng)該理性看待，尤其應(yīng)該從專業(yè)的角度來(lái)看待。我相信，對(duì)這個(gè)事業(yè)抱有熱情的是大多數(shù)，喝倒彩的只是少數(shù)，而借機(jī)蹭熱門、在尚未理解事情原委和背后的技術(shù)原理的情況下就輕易地得出聳人聽聞的結(jié)論就更不應(yīng)該了。

　　所謂的“C919飛機(jī)配備的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)是LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)中性能最弱的”，這一說(shuō)法是非常不正確的。一款新機(jī)型在研制之初就會(huì)與發(fā)動(dòng)機(jī)供給商進(jìn)行緊密合作，對(duì)包括性能在內(nèi)的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行協(xié)商，終極確定最適合該機(jī)型的發(fā)動(dòng)機(jī)。比如A320neo搭載的新一代發(fā)動(dòng)機(jī)PW1100G和LEAP-1A、737MAX搭載了LEAP-1B，而全新設(shè)計(jì)的A220搭載了PW1500G、E190E2則搭載了PW1900G，這些發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)的選定都是匹配了這些新機(jī)型的航程、座級(jí)、有效載荷、適用的機(jī)場(chǎng)等等要求。此外，就算是同一款發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)有不同的推力選項(xiàng)，航空公司會(huì)根據(jù)自身需要進(jìn)行選擇。簡(jiǎn)單地將一款發(fā)動(dòng)機(jī)與另一款發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行對(duì)比就似乎拿蘋果和橘子進(jìn)行對(duì)比，既不科學(xué)也不公道的。

總結(jié)

C919驗(yàn)證飛行真的失敗了？

　　按照國(guó)際慣例，一款新的民用飛機(jī)投進(jìn)市場(chǎng)后，在第一家客戶的運(yùn)營(yíng)開始之前會(huì)先進(jìn)行一個(gè)100小時(shí)的驗(yàn)證飛行，其主要目的是驗(yàn)證航空公司自身安全運(yùn)行飛機(jī)的能力，包括航空公司前期制定的關(guān)于該機(jī)型的運(yùn)行政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定和程序的適用性和可操縱性，同時(shí)驗(yàn)證航空公司各個(gè)專業(yè)系統(tǒng)的保障能力，以及各類專業(yè)職員是不是具有安全運(yùn)營(yíng)能力，以此保證該機(jī)型在進(jìn)進(jìn)貿(mào)易運(yùn)行之后，能夠?yàn)閺V大旅客提供良好的伺機(jī)體驗(yàn)，讓貿(mào)易航班更加安全、更有效率。值得留意的是，在這個(gè)過(guò)程中，只要沒有發(fā)生安全事故，就沒有所謂的“驗(yàn)證飛行失敗”這么一說(shuō)。此次C919在驗(yàn)證飛行過(guò)程中發(fā)生反推失效，屬于正常的運(yùn)行狀況，并非是安全事故，不應(yīng)該由此得出“驗(yàn)證失敗”的結(jié)論。

　　假如我們把視野放寬一些，從民用飛機(jī)的發(fā)展過(guò)程看，所有現(xiàn)在著名的機(jī)型都走過(guò)了非常坎坷的歷程，比如波音787在早期投進(jìn)市場(chǎng)后發(fā)生了電池自燃事故、導(dǎo)致該機(jī)型全球停飛，比如剛剛停產(chǎn)的“空中女王”波音747在初期飽受發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)身結(jié)構(gòu)題目的困擾，再比如空客的新一代機(jī)型A320neo曾經(jīng)過(guò)于發(fā)動(dòng)機(jī)核心軸冷卻題目而導(dǎo)致飛行限制、給航司運(yùn)營(yíng)造成了很多困擾，國(guó)際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格，而老一代的A320機(jī)型還曾出現(xiàn)過(guò)由于“失速警告”系統(tǒng)的題目而被停飛；另外空客的最新寬體機(jī)型A350還由于機(jī)身蒙皮脫落的題目與航司打起了官司。但是，如今這些我們耳熟能詳?shù)臋C(jī)型正在全球執(zhí)行著均勻天天12萬(wàn)架次的航班、將250萬(wàn)人運(yùn)送到各自的目的地，這不能不說(shuō)是一項(xiàng)了不起的成就，未來(lái)，C919也將加進(jìn)這個(gè)了不起的事業(yè)。

C919的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)是系列中性能最弱的？

　　關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)反推的作用和反推失效的定義，已經(jīng)有很多專業(yè)的解釋，比如民航資源網(wǎng)近日發(fā)表的科普文章“專家科普：飛機(jī)反推故障？你想知道的都在這里”，解釋的比較專業(yè)和到位了，在此就不再贅述。簡(jiǎn)而言之，反推就是安裝在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上的一個(gè)減速裝置，其作用是輔助飛機(jī)在降落時(shí)減速。除了反推之外，飛機(jī)在減速過(guò)程中還會(huì)使用機(jī)輪剎車和擾流板等減速裝置，在所有這些減速裝置中，國(guó)際物流，以機(jī)輪剎車的作用為主，而反推起到的效果只占5%左右、屬于輔助作用。按照現(xiàn)代民用飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，大多數(shù)情況下，即使發(fā)動(dòng)機(jī)反推失效，飛機(jī)也是可以正常飛行和降落的，并不存在所謂的降低安全系數(shù)的說(shuō)法。

沒有反推，就不能安全降落了嗎？

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