2023年國際空運市場行情

　　2023年全球航空運輸市場回顧與展望

　　01 全球市場發(fā)展回顧

　　（一）客運市場加快復(fù)蘇，貨運市場出現(xiàn)回落

　　從生產(chǎn)指標(biāo)看，客運方面，受益于全球多數(shù)國家陸續(xù)開放開入境限制，2022年旅客出行意愿高漲，全球航空客運恢復(fù)勢頭強勁。全年收入客公里(RPK)恢復(fù)至2019年的68.5%，其中國際RPK恢復(fù)至2019年的62.2%，較2021年同比增長152.7%；相較于國際出行尚存在不確定性，國內(nèi)航班的恢復(fù)要早于國際航班，2022年國內(nèi)RPK已恢復(fù)至2019年的79.6%，較2021年同比增長10.9%。貨運方面，與客運快速恢復(fù)的態(tài)勢相比，受國際地緣政治緊張加劇、全球經(jīng)濟增長預(yù)期下調(diào)、全球貿(mào)易增長放緩以及通脹高企導(dǎo)致消費者信心下降等因素影響，全球航空貨運市場表現(xiàn)不佳，2022年貨運噸公里（CTK）較2021年下降了8.0%，較2019年下降了1.6%，作為貨物需求主要指標(biāo)的全球新出口訂單自2022年10月以來一直停滯不前，多數(shù)主要經(jīng)濟體的新出口訂單遭遇萎縮。

　　全球RPK和CTK較2019年同比變化情況數(shù)據(jù)來源：IATA

　　分區(qū)域看，較早取消入境限制的區(qū)域客運市場恢復(fù)更為領(lǐng)先，尤其是歐洲區(qū)域，盡管受到Omicron變異毒株蔓延以及俄烏沖突爆發(fā)等不利因素影響，但歐洲洲內(nèi)、歐洲至北美的RPK已經(jīng)恢復(fù)至2019年同期的84.2%、87.3%；同時，由于中國在2022年仍有旅行限制，亞洲至各區(qū)域的客運市場恢復(fù)最慢，亞洲洲內(nèi)RPK僅為2019年同期的22.2%，但隨著2022年11月中國逐步優(yōu)化疫情防控措施，亞太區(qū)域航空業(yè)釋放出積極的復(fù)蘇信號。貨運方面，北美地區(qū)市場表現(xiàn)較好，較2019年同期保持兩位數(shù)增長，而歐洲地區(qū)和亞太地區(qū)CTK均較疫情前有所下降，北美-南美、亞洲-北美、歐洲-北美、中東-亞洲等航線地區(qū)的航空貨運需求超過了新冠疫情前的水平。

　　主要區(qū)域間航線RPK和CTK較2019年同比變化數(shù)據(jù)來源：IATA

　　（二）運力供給有序提升，行業(yè)虧損大幅收窄

　　從效益指標(biāo)看，2022年，全球航空客運業(yè)務(wù)的座位供給有效滿足了乘客需求，可用座位公里(ASK)恢復(fù)到2019年同期的71.9%，同時全行業(yè)客座率保持在78.1%，全年客座率僅比2019年同期低3.9個百分點。從可用貨運噸公里(ACTK)來看，2022年的運力比2021年增長3.0%，其中國際業(yè)務(wù)增長4.5%，與2019年相比，運力下降8.2%，其中國際業(yè)務(wù)下降9.0%。

　　 2020-2023年主要區(qū)域航空業(yè)凈利潤率變化數(shù)據(jù)來源：IATA

　　三年大疫重創(chuàng)全球民航業(yè)，但虧損額逐年收窄。2019年，全球航空業(yè)實現(xiàn)凈利潤264億美元；但2020年虧損1377億美元，2021年虧損420億美元，2022年預(yù)計虧損69億元。其中北美是唯一有望在2022年實現(xiàn)盈利的區(qū)域，龐大的美國國內(nèi)市場和跨大西洋航線的重新開放提振了美國航司的財務(wù)狀況，北美航司有望全年實現(xiàn)99億美元的利潤。而全球其他區(qū)域仍舊處于虧損狀態(tài)，由此可見，在除中國外大部分國家防疫政策轉(zhuǎn)向開放的2022年，復(fù)蘇之路依然行之不易。

國際空運物流運費免費查詢↓

　　（三）聯(lián)通水平逐步恢復(fù)，區(qū)域市場分化明顯

　　在新冠疫情爆發(fā)后，全球空運聯(lián)通性（Air Connectivity）下降了70%以上，但自2020年年中以來一直穩(wěn)步復(fù)蘇，2022年較2021年同期增長了16個百分點，然而空運聯(lián)通性目前仍低于2019年同期17個百分點。其中，國內(nèi)市場與國際市場表現(xiàn)分化，前者顯然更有彈性，2022年國內(nèi)市場空運聯(lián)通性恢復(fù)升至2019年同期的86.0%，與2020年相比上浮約9.5個百分點；而國際市場空運聯(lián)通性大幅落后，僅恢復(fù)至2019年同期的77.4%，但較2020年激增了近30個百分點，反映了旅行限制的取消和國際旅行市場的重新開放對國際航空運輸市場的刺激作用更強。

　　國內(nèi)、國際市場空運聯(lián)通性變化情況數(shù)據(jù)來源：IATA

　　2022年，國內(nèi)機場對（Airport Pairs）數(shù)量已恢復(fù)至2019年水平，但僅有84.5%的國際機場對有所恢復(fù)，國際航班恢復(fù)速度遠遠落后。

　　 國內(nèi)、國際市場機場對變化情況數(shù)據(jù)來源：IATA

　　由于亞太地區(qū)的入境限制持續(xù)時間更長，阻礙了本區(qū)域國際聯(lián)通度的回復(fù)水平，2022年僅恢復(fù)至2019年同期的52%，明顯落后于其他地區(qū)，歐洲、北美以及拉美和加勒比區(qū)域的聯(lián)通度恢復(fù)至82%、84%、102%。

　　02 我國市場發(fā)展回顧

　　（一）客運發(fā)展不及預(yù)期

　　從生產(chǎn)指標(biāo)看，受新冠肺炎疫情沖擊以及國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩影響，2022年以來我國航空運輸需求明顯下降且創(chuàng)疫情新低�？瓦\方面，從周轉(zhuǎn)量看，2022年，我國航空運輸業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量同比下降40.1%至3913.7億人公里；其中國內(nèi)航線同比大幅下降40.9%至3804.9億人公里，而國際航線旅客周轉(zhuǎn)量因上年同期基數(shù)較小同比上升20.2%至108.8億人公里；從運輸量看，全年全行業(yè)完成旅客運輸量2.52億人次，較2021年下降42.9%，為2019年的38.2%，恢復(fù)水平較2021年下降28.6個百分點。

　　從結(jié)構(gòu)構(gòu)成看，國內(nèi)航線雖受疫情影響、大起大落，但總體在恢復(fù)之路上，全年同比下降43.1%，實現(xiàn)運輸量24984.9萬人次；而國際旅行仍然極其有限，國際航線前期受“五個一”政策影響，始終處于低位運行，盡管同比實現(xiàn)26%的增幅，但全年僅完成186.1萬人次的運輸量。但隨著我國防疫政策優(yōu)化“二十條”“新十條”接續(xù)推出，新冠管理方式發(fā)生里程碑式的系統(tǒng)性轉(zhuǎn)變，民航業(yè)也陸續(xù)取消“五個一”及客座率限制等國際客運航班數(shù)量管控措施、增加對國際客運航班的優(yōu)化措施等，國際客運市場出現(xiàn)復(fù)蘇信號。

　　我國旅客運輸量較2019年同期月度變化情況數(shù)據(jù)來源：民航局信息中心

　　從航線網(wǎng)絡(luò)看，2022年，國內(nèi)樞紐機場航線數(shù)量方面，廣州已恢復(fù)至疫情前水平，北京大興2022年較2019年航線數(shù)量有所增加。上海浦東和上海虹橋分別恢復(fù)疫情前的78%和88%，深圳和北京首都分別恢復(fù)至76%和66%。分國內(nèi)外市場看，2022年與2019年的整體差距主要體現(xiàn)在國際航線數(shù)量方面。

　　2019年和2022年我國主要樞紐機場航線數(shù)量

　　數(shù)據(jù)來源：OAG Schedules Analyser

　　2022年，我國國際客運航線網(wǎng)絡(luò)（包括正班、加班、包機等）聯(lián)通的機場和國家數(shù)量分別為88個和200個，分別較2019年凈減少了4個和107個，航線網(wǎng)絡(luò)通達性有待進一步恢復(fù)。

　　（二）貨運市場明顯下滑

　　從生產(chǎn)指標(biāo)看，2022年，受疫情反復(fù)及經(jīng)濟下行壓力加大影響。當(dāng)期貨郵周轉(zhuǎn)量同比下降8.7%至254.1億噸公里；其中國內(nèi)航線貨郵周轉(zhuǎn)量同比下降25.9%至52.3億噸公里，國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量則同比小幅下降2.8%至201.8億噸公里；從運輸量看，全行業(yè)完成貨郵運輸量607.6萬噸，同比下降17.0%，僅為2019年的八成，恢復(fù)水平遠低于2021年。

　　從結(jié)構(gòu)構(gòu)成看，國內(nèi)貨運市場恢復(fù)水平進一步下降，2022年，國內(nèi)航線貨郵運輸量343.76萬噸，同比下降26.1%，占總量的56.6%，是2019年同期的67.2%；不足2019年的七成，恢復(fù)水平較2021年下降23.8個百分點。國際航線貨運量仍較疫情前保持近兩位數(shù)增長，體現(xiàn)出更強的韌性，全年國際航線貨郵運輸量263.87萬噸，同比下降1.1%，占總量的43.4%，是2019年同期的109.1%。

　　從航線網(wǎng)絡(luò)看，我國航司貨運聯(lián)通國家73個，較2021年凈增加6個，其中全貨機通航42個，凈增加5個，聯(lián)通“一帶一路”共建國家50個，同比凈增加1個。并且2022年我國主導(dǎo)的國際和地區(qū)組織貨運量增長態(tài)勢好，往返“一帶一路”共建國家的貨郵量達63.4萬噸，同比上升4.3%，是2019年同期的119.3%；往返“RCEP”國家的貨郵量達76.3萬噸，同比上升2.1%，是2019年同期的115.7%；往返“上合組織”國家的貨郵量達15.2萬噸，同比上升24.6%，是2019年同期的101.2%。

　　（三）效益指標(biāo)處于低位

　　從民航正班客座率和載運率情況看，2016-2019年，我國航空運輸業(yè)正班客座率和載運率基本維持在80%和70%以上水平；而2020年2月下降至約50%水平，隨著下半年市場的恢復(fù)，當(dāng)年正班客座率平均數(shù)為70.5%，2021年小幅上升后，正班客座率于2022年再次下降至66.6%；2023年春節(jié)假期七天（2023年1月21日至27日）平均客座率達76.0%，預(yù)計2023年全年客座率將隨著客運需求的復(fù)蘇呈增長趨勢。相較而言，正班載運率在疫情發(fā)生后雖有所下降，但波動相對客座率較小，2022年，正班載運率65.0%，較2021年同期下降了1.8%。

　　從企業(yè)經(jīng)營收益看，疫情以來民航運輸需求持續(xù)低迷，航空公司、機場管理企業(yè)等運營困難，民航業(yè)發(fā)展受到前所未有的巨大沖擊。盡管期間民航市場有過觸底反彈，發(fā)展有所恢復(fù)，但2022年受疫情延宕影響，加之俄烏沖突導(dǎo)致油價高企以及“3.21”東航MU5735航空器飛行事故，民航市場恢復(fù)多次受挫。2020年、2021年、2022年全行業(yè)虧損分別達到974億元、842.5億元和2160億元；三年全行業(yè)累計巨虧近4000億元。相比之下，2017-2019年，全行業(yè)利潤總額為1730億元。

　　03 形勢研判

　　（一）經(jīng)濟下行降低航空消費需求

　　全球方面，在全球政治格局日益復(fù)雜、中美對峙格局常態(tài)化的大背景下，全球經(jīng)濟預(yù)期不斷走弱、不確定性日益增強，經(jīng)貿(mào)周期由擴張階段進入收縮階段，2022年全國主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增速均低于預(yù)期。根據(jù)IMF預(yù)測，2023年全球經(jīng)濟增速（實際GDP同比）降至2.7%，明顯低于2021年的6.1%和2022年的4.9%，聯(lián)合國《2023年世界經(jīng)濟形勢與展望》更悲觀地將2023年世界經(jīng)濟增速下調(diào)至1.9%，提出許多國家在2023年面臨經(jīng)濟衰退風(fēng)險。

　　經(jīng)濟增長是航空出行需求增長的底層邏輯，連續(xù)三年疫情和經(jīng)濟預(yù)期下行將嚴(yán)重約束全球居民消費場景和消費半徑，導(dǎo)致居民消費和信心持續(xù)回落，消費端短期仍受到一定壓制，將影響因私出行和跨境電商等航空消費需求的恢復(fù)。

　　我國方面，2023年我國經(jīng)濟發(fā)展面臨的形勢依然復(fù)雜嚴(yán)峻，需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力仍然較大，但隨著防疫政策調(diào)整，2023年我國經(jīng)濟有望迎來疫后復(fù)蘇。二十大提出推動經(jīng)濟運行整體好轉(zhuǎn)，發(fā)展和安全將是未來的主要方向。在2022年低基數(shù)作用和政策扶持下，2023年經(jīng)濟增速目標(biāo)錨定5%，預(yù)計國內(nèi)有效需求的擴大將成為航空客、貨運輸增長的重要驅(qū)動。

　　（二）地緣政經(jīng)博弈擾亂市場復(fù)蘇

　　俄烏沖突方面，2022年，在俄烏沖突引發(fā)的多極博弈環(huán)境下，歐盟、加拿大等均對俄羅斯關(guān)閉領(lǐng)空，而俄羅斯亦宣布反制，俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉不僅將導(dǎo)致全球航線擁擠，也將增加飛行市場、提高航空運輸成本，并重新設(shè)計航路、選擇備降點，因此迫使部分歐洲-亞洲、北美-亞洲航線停飛。2023年以來，歐盟委員會于2月提出第十輪對俄羅斯制裁措施提案，烏克蘭也宣布將國家戰(zhàn)時狀態(tài)延長至5月，同時第59屆慕尼黑安全會議上的西方多國與會人員提議加強對烏克蘭的軍事支持。在當(dāng)前全球疫情“疤痕效應(yīng)”未愈、復(fù)蘇基礎(chǔ)不穩(wěn)的背景下，俄烏沖突的持續(xù)升溫和俄歐關(guān)系的進一步惡化將進一步擾亂全球供應(yīng)鏈、抑制全球投資和貿(mào)易需求復(fù)蘇，與宏觀環(huán)境同向變化的航空運輸恢復(fù)進度或?qū)⒂兴�放緩�?/strong>