行業(yè)：航運(yùn)業(yè)是全球金融危機(jī)的無辜受害者?
物流 2023-12-04
銀行業(yè)監(jiān)管正在發(fā)生變化，這對(duì)航運(yùn)業(yè)來說可能是個(gè)壞消息，皮埃爾•奧里解釋道。
航運(yùn)業(yè)不受監(jiān)管的日子早已一去不復(fù)返了。例如，在國際海事組織(IMO)的網(wǎng)站上，人們可以找到2023年生效并將在未來幾年生效的IMO新法規(guī)的長清單。
這些新法規(guī)或?qū)ΜF(xiàn)有法規(guī)的修訂大多與海上安全有關(guān)，因此很難抱怨它們?cè)诓粩鄶U(kuò)大的現(xiàn)有規(guī)則基礎(chǔ)上又增加了數(shù)百頁。
與此同時(shí)，歐盟(eu)將從明年1月1日起，啟動(dòng)其不穩(wěn)定的5000噸以上船舶碳排放交易計(jì)劃項(xiàng)目。沒有人確定這將如何實(shí)際運(yùn)作，同時(shí)每個(gè)人都知道，沒有一個(gè)ETS導(dǎo)致的排放量下降與covid相反，在航運(yùn)業(yè)導(dǎo)致2020年二氧化碳排放量下降近10%，或者從歐洲到中國的污染工業(yè)離岸外包導(dǎo)致歐盟排放量從峰值減少了大約30%。
所有這些要求航運(yùn)市場參與者加強(qiáng)其技術(shù)和法律團(tuán)隊(duì)的新規(guī)則都是針對(duì)航運(yùn)的規(guī)則。但還有其他規(guī)則間接影響著航運(yùn)。例如，銀行審慎規(guī)則(也稱為資本充足率規(guī)則)的變化可以通過限制獲得船舶融資貸款和/或使這些貸款的條款更嚴(yán)格從而更難以遵守來影響航運(yùn)業(yè)。這些規(guī)則主要是由巴塞爾委員會(huì)制定的，該委員會(huì)由總部設(shè)在巴塞爾的國際清算銀行(BIS)主持。國際清算銀行是一個(gè)奇怪的動(dòng)物。它創(chuàng)建于上世紀(jì)30年代，自稱是央行中的銀行——不管這是什么意思。巴塞爾委員會(huì)是在1974年晚得多的時(shí)候由十國集團(tuán)(G10)各國央行成立的，當(dāng)時(shí)正值當(dāng)年夏天險(xiǎn)些發(fā)生的全球銀行業(yè)危機(jī)。銀行總是有一種不可思議的傾向，希望看到自己的資產(chǎn)負(fù)債表符合美國國際集團(tuán)(AIG)副董事長雅各布•弗蘭克爾(Jacob Frenkel)對(duì)AIG資產(chǎn)負(fù)債表的描述。在2008年危機(jī)過后的一次午餐會(huì)上，他在一群全球頂級(jí)銀行家面前主動(dòng)提出了這一描述:“資產(chǎn)負(fù)債表的左邊沒有什么是對(duì)的，右邊也沒有什么是剩下的。”但是它們是相等的。所以會(huì)計(jì)方面我們沒問題。”
自成立以來，巴塞爾委員會(huì)已經(jīng)制定了一系列關(guān)于銀行資本充足率的審慎標(biāo)準(zhǔn)。這背后的簡單想法是，銀行應(yīng)該為其資產(chǎn)負(fù)債表上的每一項(xiàng)資產(chǎn)(例如貸款)留出一定數(shù)量的資本，從而形成事實(shí)上的緩沖，以吸收這些資產(chǎn)價(jià)值的下降。這些標(biāo)準(zhǔn)通常被稱為巴塞爾協(xié)議I，巴塞爾協(xié)議II和最近的巴塞爾協(xié)議III(或巴塞爾協(xié)議III的最新版本的巴塞爾協(xié)議IV)。
對(duì)于老讀者來說，《巴塞爾協(xié)議I》引入了所謂的庫克比率，它的定義是資本相對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整后資產(chǎn)的百分比。在1988年生效的巴塞爾協(xié)議I中，庫克比率的最低值被設(shè)定為8%。簡單地說，不考慮風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整，一家銀行需要800萬美元的資本才能借出1億美元。世界各地的銀行發(fā)現(xiàn)這一比例過于苛刻，并在2004年通過巴塞爾協(xié)議II成功游說修改了這一比例�！缎掳腿麪枀f(xié)議》使銀行能夠使用自己的內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)模型來計(jì)算監(jiān)管資本要求，銀行當(dāng)然會(huì)利用這一點(diǎn)來證明預(yù)留更少的資本是合理的，從而使它們能夠在相同的資本基礎(chǔ)上做更多的業(yè)務(wù)，并使其管理層能夠兌現(xiàn)更多的獎(jiǎng)金。顯然是把血庫的鑰匙給了吸血鬼。這當(dāng)然以2008年金融危機(jī)帶來的巨大損失而告終。據(jù)估計(jì)，在那次危機(jī)中，銀行的總體損失高達(dá)3萬億美元，更不用說它們?cè)陔S后幾年為索賠支付的近4000億美元罰款和和解金。資本充足率規(guī)則的嚴(yán)重失敗。一個(gè)正在發(fā)生的可悲的失敗。
根據(jù)歐洲央行(ecb)的數(shù)據(jù)，截至2022年12月底，歐洲各銀行僅在其債券投資組合中就有大約1240億歐元的未實(shí)現(xiàn)虧損。最近，瑞士央行(Swiss National Bank,SNB)在周末組織了瑞銀(UBS)和瑞信(Credit Suisse)的“婚外婚禮”，因?yàn)楹苊黠@，瑞士央行向瑞信拋出的540億美元救生索不足以阻止危機(jī)的惡化。具有諷刺意味的是，瑞士央行本身在2022年錄得1320億歐元的虧損，略低于同年挪威石油基金1640億美元的虧損。
在這一片赤字的海洋中，航運(yùn)貸款的損失微不足道。例如，在2008年的高峰時(shí)期，HSH有420億美元的未償還航運(yùn)業(yè)貸款，其中約三分之一最終被沖銷，因此我們?cè)谶@里討論的是，這家當(dāng)時(shí)最大的航運(yùn)銀行損失了約140億美元。不是零花錢，但與上面提到的3萬億美元相差甚遠(yuǎn)。但航運(yùn)被監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)為是危險(xiǎn)的，因此在巴塞爾協(xié)議III/IV中，目前正在實(shí)施的一項(xiàng)針對(duì)航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)敞口的新敞口類別已經(jīng)引入，這將導(dǎo)致對(duì)航運(yùn)貸款的更高資本要求，因此航運(yùn)的借貸成本更高，可能會(huì)降低銀行對(duì)航運(yùn)貸款的興趣。很明顯，這是監(jiān)管機(jī)構(gòu)在小事上聰明，同時(shí)在航運(yùn)上愚蠢。
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