紅海危機持續(xù)兩月半擾亂全球貨物運輸

2024年02月02日作者：快遞-據(jù)《聯(lián)合早報》消息，紅海危機持續(xù)兩月半擾亂全球貨物運輸，導致中國到歐洲的集裝箱海運費上漲多達三四倍。去年逐步走出俄烏沖突陰霾的中歐班列，據(jù)報本月艙位提前爆滿。業(yè)者透露，中歐班列在紅海危機爆發(fā)后持續(xù)走俏，貨運需求翻倍，但還未達到一艙難求。

　　也門胡塞武裝分子去年11月下旬在紅海發(fā)動襲擊以來，據(jù)報已有至少2300艘船只被迫繞道，導致通過紅海的貨運量急劇下降，海運運費不斷飆升，對中國供應鏈和貿(mào)易造成巨大挑戰(zhàn)。

紅海危機

　　華盛頓智庫中東研究所指出，中國出口到歐洲的全部產(chǎn)品中，約60％通過紅海和蘇伊士運河運輸。紅海是通往蘇伊士運河的門戶，全球約12％的貿(mào)易量由此通過，包括高達30％的集裝箱運量，每年經(jīng)此的貨物價值超過1萬億美元。

　　國際貨運預訂和支付平臺Freightos的數(shù)據(jù)顯示，自去年11月底以來，從中國到地中海的集裝箱運輸成本已增加四倍多；上海至北歐的集裝箱運價上漲逾300％，高達6000至7000美元。

　　高成本繞道非洲南端好望角之外，中歐班列的艙位據(jù)報本月已提前訂滿，意味著更多貨主選擇改走鐵路，作為替代運輸方案。

　　中新環(huán)通（重慶）多式聯(lián)運公司常務副總經(jīng)理王火泉接受《聯(lián)合早報》采訪時說，紅海危機暴發(fā)后，對中歐班列的貨運需求已上漲100％。從重慶輸往歐洲的鐵路集裝箱運費則增加約20％，介于4000至5000美元，但仍比目前海運運費便宜約三成。

　　王火泉指出，海運失去價格優(yōu)勢是推動中歐班列近期走俏的主因；中歐班列從重慶發(fā)車至歐洲僅需15至20天，比紅海航運還快7至10天。

　　專做中歐班列運輸業(yè)務的玖洲國際物流公司創(chuàng)始人李迎飛受訪時則指出，目前中歐班列的整體運力中，約三成用于發(fā)貨至歐洲，比紅海危機前上升18個百分點。盡管通過鐵路發(fā)往歐洲的貨量已翻了一倍多，“但現(xiàn)在還不至于一艙難求”。

　　重慶物流業(yè)者唐淵受訪時說，中歐班列發(fā)往歐洲的貨運量近年持續(xù)疲軟，目前僅恢復至烏克蘭戰(zhàn)爭爆發(fā)前的一半。紅海危機對鐵路運營者而言是利好因素，促使海運貨量轉(zhuǎn)到鐵路上來。

　　唐淵分析，中歐班列本月出現(xiàn)的貨運小高峰，是紅海危機疊加中國廠家趕在過年前交貨所致，預期春節(jié)之后鐵路貨運量會出現(xiàn)回落。

　　另一方面，受訪業(yè)者都指出，中國目前已出現(xiàn)空集裝箱緊缺。

　　李迎飛指出，中歐班列運費近期的漲幅中，更多是因空集裝箱租金價格飆升，每箱已從一個月前的約600美元，上漲到目前的2000美元。

　　唐淵說，中國目前尚未大幅提高中歐班列運力，對開往歐洲班列的安排持續(xù)保守謹慎，因為擔心裝滿貨品的集裝箱抵達歐洲后，無法滿載而歸，而且耽擱時間，結(jié)果是升高運輸成本壓力，同時還進一步加劇中國空集裝箱短缺問題。

　　重慶大學經(jīng)濟學教授姚樹潔受訪時指出，紅海危機長期化無疑將大幅沖擊全球供應鏈，導致貿(mào)易成本和風險上升，但也在冠病疫情之后、進一步證明中歐班列的不可替代性。盡管鐵路無法取代海運，但仍能快速運送戰(zhàn)略物資和中高價值商品，一定程度保障貿(mào)易安全性。

　　姚樹潔分析，去年中國出口占國際市場份額已高達14％，再創(chuàng)新高的可能性不大。他預期，中國對外出口可能逐步趨向高價值化，對中歐班列的鐵路運力需求也會因此增加。#國際快遞藥品 #國際快遞公司

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